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Sechszylinder-Einsteigermodelle
Zumindest frühe Jahrgänge sind mit vertretbaren Gebrauchsspuren teilweise für vierstellige Euro-Beträge zu bekommen. Unter der Haube pocht zwar „nur“ ein MAN-Motor, doch ist dieser deutlich unproblematischer und billiger instand zu halten als die Schlüter-Sechszylinder. Außerdem ist er angenehm laufruhig und drehzahlfest, was zusammen mit der für mindestens
40 Kilometer pro Stunde ausgelegten Getriebeabstufung ein kultiviertes „Reisegefährt“ ergibt. Schwachpunkte gibt es dennoch: So sind die bis 1984 bevorzugt verbaute ZF-Vorderachse APL-1351 und das Getriebe früher 950er (ZF T-3102; Baujahre 1982 und 1983; Fahrgestellnummern 905... und 906...) arg schwach dimensioniert, während es für das im 1050er und ab 1983 auch im 950er zu findende Getriebe T-3245 keine Neuteile mehr gibt. Ab 1984 gab es zwar neue Vorderachsen und ab 1989 wurde das nochmals stärkere Getriebe T-3345 verwendet, doch werden Compact-Schlepper der späten Baujahre deutlich teurer gehandelt.
Die Preziosen
Der Vollständigkeit seien hier noch einmal die ganz besonderen technischen Leckerbissen der Marke genannt: Auf der einen Seite das „Erstlingswerk“ DZM 15 von 1938 mit liegendem Motor, auf der anderen Seite die großformatigen Trac-Schlepper der 70er-, 80er- und 90er-Jahre. Diese sind jedoch nicht nur für Anfänger, sondern auch für Fortgeschrittene in der Regel unerschwinglich, sofern überhaupt einmal ein Exemplar zum Verkauf steht. Hoffnungen auf einen „Scheunenfund“ braucht man sich hier nicht zu machen.
Willi Grillenberger
Bei der ab 1966 verwendeten ZF-Achse AL-1550 und der gleichzeitig eingeführten Außenplaneten-Achse APL-3050 (zu erkennen am gegenläufig zum Rad, also bei Vorwärtsfahrt rückwärts rotierenden Kreuzgelenk) sollte man zumindest auf einen guten Zustand der Ölfüllung achten. Neuteile gibt es für diese in jeweils rund 13.000 Exemplaren gebauten Achsen nämlich nicht mehr.
Ab Baujahr 1978 verfügen sie zudem über eine recht komfortable, zur Erleichterung der Wartung kippbare Kabine.
Zumindest frühe Jahrgänge sind mit vertretbaren Gebrauchsspuren teilweise für vierstellige Euro-Beträge zu bekommen. Unter der Haube pocht zwar „nur“ ein MAN-Motor, doch ist dieser deutlich unproblematischer und billiger instand zu halten als die Schlüter-Sechszylinder. Außerdem ist er angenehm laufruhig und drehzahlfest, was zusammen mit der für mindestens
40 Kilometer pro Stunde ausgelegten Getriebeabstufung ein kultiviertes „Reisegefährt“ ergibt. Schwachpunkte gibt es dennoch: So sind die bis 1984 bevorzugt verbaute ZF-Vorderachse APL-1351 und das Getriebe früher 950er (ZF T-3102; Baujahre 1982 und 1983; Fahrgestellnummern 905... und 906...) arg schwach dimensioniert, während es für das im 1050er und ab 1983 auch im 950er zu findende Getriebe T-3245 keine Neuteile mehr gibt. Ab 1984 gab es zwar neue Vorderachsen und ab 1989 wurde das nochmals stärkere Getriebe T-3345 verwendet, doch werden Compact-Schlepper der späten Baujahre deutlich teurer gehandelt.
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Der Vollständigkeit seien hier noch einmal die ganz besonderen technischen Leckerbissen der Marke genannt: Auf der einen Seite das „Erstlingswerk“ DZM 15 von 1938 mit liegendem Motor, auf der anderen Seite die großformatigen Trac-Schlepper der 70er-, 80er- und 90er-Jahre. Diese sind jedoch nicht nur für Anfänger, sondern auch für Fortgeschrittene in der Regel unerschwinglich, sofern überhaupt einmal ein Exemplar zum Verkauf steht. Hoffnungen auf einen „Scheunenfund“ braucht man sich hier nicht zu machen.
Willi Grillenberger
Bei der ab 1966 verwendeten ZF-Achse AL-1550 und der gleichzeitig eingeführten Außenplaneten-Achse APL-3050 (zu erkennen am gegenläufig zum Rad, also bei Vorwärtsfahrt rückwärts rotierenden Kreuzgelenk) sollte man zumindest auf einen guten Zustand der Ölfüllung achten. Neuteile gibt es für diese in jeweils rund 13.000 Exemplaren gebauten Achsen nämlich nicht mehr.
Ab Baujahr 1978 verfügen sie zudem über eine recht komfortable, zur Erleichterung der Wartung kippbare Kabine.
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