Sanfte Allradriesen

Gegen Ende der 1950er-Jahre schienen die deutschen Großschlepper- Konstrukteure einem ausgedehnten Dornröschenschlaf zu frönen. Die Hanomag zehrte seit 1942 von ihrer – wenn auch wohl gelungenen – R-40-Substanz, Lanz hatte seinen Großbulldogs in Form der Halbdiesel-Typen wenigstens zu einem Ansatz von Fahrkultur verholfen, die Dickschiffe von Deutz, Eicher, Fahr und manch kleinerem Hersteller erfuhren bestenfalls zaghafte Modellpflege.

Einzig die Ingenieure der MAN bestäubten ihre Spitzentypen emsig wie ein Bienenschwarm laufend mit Innovationen. Bei ihrer ersten Neuentwicklung nach dem Zweiten Weltkrieg, dem 1948 präsentierten AS 325, hatten sie sich mit 25 PS noch in Bescheidenheit geübt, doch mit dem optionalen Allradantrieb ein Ausstattungsmerkmal ins Feld geführt, das den damals noch in Nürnberg gebauten Schleppern eine Sonderstellung verschaffen sollte.

Kaum war das damals hochmoderne ZF-Leichtschaltgetriebe A- 20/18 verfügbar, hoben sie auf dessen Basis im Mai 1955 den serienmäßig allradgetriebenen Typ A 45 A aus der Taufe, für dessen Antrieb der nach dem sogenannten „Globus“-Direkteinspritzverfahren arbeitete Motor D 9214 G2 mit knapp drei Litern Hubraum und 42 PS sorgte.

Nur 88 Exemplare verließen das Werk, bevor die Fertigung zwecks Schaffung neuer Kapazitäten von Nürnberg nach München-Allach umzog. Dort lief ab September 1955 der B 45 A vom Band, der sich von seinem kurzle - bigen Vorgänger durch den auf das vom Inge nieur Siegfried Meurer ersonnene M-Verfahren mit Mittelkugelbrennraum umgestellten Motor D 9614 M unterschied.

Dieser holte aus einem auf 3,2 Liter vergrößerten Hubraum nun die der Modellbezeichnung entsprechenden 45 PS. Bereits 1956 stand eine neue Motorenbaureihe in den Startlöchern, die mit zwei, vier und sechs Zylindern verfügbar war. Gelangten die beiden kleineren Varianten in den Schleppern des Hauses zum Einsatz, war der Sechszylinder für Mittelklasselastwagen vorgesehen.

Der im Schlepper B 45 A/O und seinem hinterradgetriebenen Pendant B 45 H/O verwendete Vierzylinder D 9624 M konnte aus knapp dreieinhalb Litern Hubraum schöpfen.

Auf 50 PS aufgerundet

Aus dem neuen Motor ließen sich mühelos 50 PS gewinnen. Von dieser Möglichkeit machte die MAN noch im Laufe des Jahres 1956 im A 50 A Gebrauch, der den B 45 A/O aufs Altenteil schickte. Abgefangen wurde die höhere Leistung von der Ausbaustufe „II“ des Getriebes A-20/18 mit verstärkten Achsrohren und Antriebswellen sowie von einer schwereren, wie gewohnt im eigenen Werk gefertigten Allrad- Vorderachse.

Diese gab sich an größeren Radnaben mit acht statt zuvor sechs Radschrauben zu erkennen und verlängerte den Radstand des Fahrzeugs um acht auf 222 Zentimeter. Das bis hierhin schon beinahe undurchdringlich anmutende Dickickt der Modellbezeichnungen erhielt bereits zum Jahreswechsel von 1956 auf 1957 weiteren Zuwachs.

Der unveränderte 50-PS-Allradschlepper wurde fortan als Typ 4S1 angeboten, die nachgereichte Variante mit Hinterradantrieb hieß 2S1. Die vordere Ziffer stand fortan für die Zahl der angetriebenen Räder, der Buchstabe für die Leistungsklasse und die hintere Ziffer für die Evolutionsstufe. So logisch dieses System erscheinen mag, es erschwert im Nachhinein doch nicht unerheblich den Überblick über die MANTypologie.

Beständiger Wandel

Angesichts der vorigen Entwicklung entspricht es den Erwartungen, dass der Schritt zur Ausbaustufe „2“ nicht lange auf sich warten ließ. Bereits Ende 1957 standen neue Motoren mit vergrößertem Hubraum zur Verfügung. Aus dem Zweizylinder ließen sich 30 statt 25 PS gewinnen, aus dem Sechszylinder die für die Mittelklasselastwagen benötigten 120 statt zuvor 100 PS.

Für den nunmehr knapp vier Liter großen Vierzylinder D 0024 M blieb es hingegen bei 50 PS, die fortan den Schleppertypen 2S2 und 4S2 Beine machten. Mit diesen Modellen kehrte endlich eine gewisse Beständigkeit ein, denn sie blieben bis 1960 im Fertigungsprogramm und wurden auch 1961 noch in nennenswerter Stückzahl verkauft.

Allrad zum Freundschaftstarif

Dass sie – wie vielfach geschrieben – zu saftigen Preisen verkauft wurden, ist nur teilweise richtig. Sicher: Mit knapp 19.000 D-Mark war der 4S2 Ende 1958 etwa genauso teuer wie die 60 PS-Flaggschiffe von Deutz, Eicher und Lanz. Dafür bot er zwar nur 50 PS, aber die weitaus modernere Getriebetechnik und den eingangs erwähnten Allradantrieb.

Nach dem Ausscheiden der MAN aus diesem Geschäftszweig tauchte der Allradantrieb auch in den Preislisten anderer Hersteller auf, doch war ein damit ausgerüsteter 50 PS-Schlepper dann zumeist deutlich teurer als sein 60 PS starkes Pendant ohne angetriebene Vorderachse. So verzichteten noch auf Jahre hinaus viele Kunden auf die Traktionshilfe.

Anders bei der MAN: Die hinterradgetriebenen Varianten 2S1 und 4S1 fehlen in vielen zeitgenössischen Typenübersichten und wurden in lediglich 25 bzw. 4 Exemplaren gebaut. Dem stehen immerhin 1.365 Allradschlepper gegenüber, von denen 20 auf den A 50 A, 383 auf den 4S1 und 962 auf den 4S2 entfallen.

Angesichts dieser Aufteilung verwundert es nicht, dass alle drei in unserem Traktor-Check vorgestellten Exemplare vom Typ 4S2 sind. Interessanterweise entstammen alle dem letzten Baujahr 1960, repräsentierten allerdings drei verschiedene Ausstattungen. Bereits seit rund 20 Jahren besitzt Kurt Lamers aus Hamminkeln seinen Schlepper, dessen Heck mit fester Ackerschiene vergleichsweise „nackt“ daherkommt.

Ebenfalls in Hamminkeln wohnhaft ist Gert Höpken, der seinen 4S2 vor 15 Jahren auf dem Hof eines Holzhändlers erspähte. Dort parkte der Schlepper nur kurzzeitig, nachdem er zehn Jahre untätig in einer Scheune gewohnt hatte, die nun aufgeräumt werden sollte. 11.000 Betriebsstunden auf dem Zähler, eine Seilwinde und die – heute zugunsten des Anhängerbetriebes abmontierte – Bergstütze deuteten auf ein hartes Vorleben im Forst hin.

In der Tat lernte Gert Höpken später einen Schlepperfreund kennen, der auf einem Forstbetrieb mit eben diesem MAN gearbeitet – und ihn sogar einmal unfreiwillig auf die Seite gelegt – hatte. Mit hydraulischem Kraftheber ist der 4S2 von Daniel Kuhn aus Allstadt-Liedersdorf unweit von Halle an der Saale ausgerüstet – allerdings ist nicht mehr der originale Bosch BG 825 mit der optimistisch anmutenden Hubkraftangabe von zwei Tonnen montiert, sondern ein Austauschteil.

Dieser Schlepper wurde 1961 an einen Betrieb im östlichen Niedersachsen ausgeliefert, um den Arbeitgeber bereits zur Mitte des Jahrzehnts in Richtung Bayern zu wechseln.

Reif für die Insel

Der Baumschulenbesitzer aus Sachsen- Anhalt entdeckte seine Liebe zur bayrischen Marke bald nach der Wende. Nach einem 4N1 ist der 4S2 bereits der zweite MAN, der seine restaurierenden Hände durchlief. Gerne setzt er seine Schlepper vor historischem Ackergerät ein und brachte es im August 2012 sogar zum deutschen Meister im vor den Toren von Leipzig veranstalteten Oldtimerpflugwettbewerb.

Eine Einladung nach England war die Folge, wo man mit dem MAN zwar „nur“ den achten Rang belegte, aber doch zu den beliebtesten Fotomotiven zählte. Die Unterschiede zum A 50 A bzw. 4S1 sind marginal und beschränken sich auf den Motor, genauer gesagt auf die Zylinderabmessungen – 96 mm Bohrung und 120 mm Hub im D 9626 M, 100 mm Bohrung und 125 mm Hub im D 0024 M.

Beiden Motoren gemein sind die Bosch-Reiheneinspritzpumpe und Zweilochdüsen mit schmalem Öffnungswinkel von etwa 25 Grad. Obwohl Geräuschdämmung vor einem halben Jahrhundert noch ein Fremdwort war, strapaziert das Motorengeräusch unser Gehör nicht übermäßig, selbst wenn der Schlepper sich vor dem Pflug ins Zeug legt.

Verantwortlich für die ungewöhnliche Laufkultur ist neben einer hohen Fertigungspräzision das von Siegfried Meurer entwickelte M-Verfahren, nach dem seit 1953 die Lastwa genmotoren und seit dem Umzug der Fertigung nach München Allach im September 1955 die Schleppermotoren des Hauses arbeiteten.

Bei dieser „wandverteilenden“ Einspritzung wird der Kraftstoff durch die Zweilochdüse tangential in eine kugelförmige Vertiefung im Kolben gespritzt. Nur eine kleine Menge verbrennt schlagartig und zündet dabei den größtenteils als Film auf der Wandoberfläche verteilten Rest, der erst während der Verbrennung verdampft und teilweise vom – durch entsprechend gestaltete Einlasskanäle erzeugten – Luftwirbel abgetragen wird.

Genügsamer Zeitgenosse

Damit wird ein selbst im Vergleich zu Vorund Wirbelkammermotoren ruhiger Lauf bei einem äußerst günstigen Kraftstoffkonsum erreicht. Der Hersteller gab einen spezifischen Verbrauch von 170 g/PSh an, womit sich die M-Motoren seinerzeit zusammen mit anderen Direkteinspritzern in die Spitzengruppe einreihten.

Ein weiterer Vorteil des Verfahrens besteht darin, dass es ohne nennenswerte Leistungseinbußen die Verbrennung verschiedener Kraftstoffe von Motoröl bis Benzin gestattet. Dieser Vorteil ist oftmals freilich eher theoretischer Natur, da Diesel zumeist der preisgünstigste und am besten verfügbare Betriebsstoff ist.

Schwieriger Kaltstart

Einen Nachteil bringt das seinerzeit ge - feierte Verbrennungsverfahren leider mit sich: Sinkt die Umgebungstemperatur unter null Grad Celsius, starten verschlissene MAN-Motoren äußerst ungern. So sehr die vergleichsweise langsame Verbrennung des mittels Luftwirbel abgetragenen Kraftstofffilms einen ruhigen Motorlauf begünstigt, so sehr steht sie nämlich einem zuverlässigen Kaltstart im Weg.

Abhilfe sollte einst ein per Zughebel im Armaturenbrett betätigter Drallzerstörer bringen. Dieser besteht aus Klappen im Ansaugkrümmer, welche die Verbrennungsluft geradliniger in den Brennraum schießen lassen. Die Wirkung der einst optionalen, ausdrücklich nur für extreme Witterungsbedingungen vorgesehenen Vorglühanlage ist hingegen umstritten.

Eine Tücke beider Einrichtungen: Dazugehörige Teile im Ansaugtrakt können sich lösen und in die Brennräume gelangen – ein Motorschaden ist die unausweichliche Folge. Daher behelfen sich manche MAN-Fahrer bei leichtem Frost mit einem beliebten Trick und heizen die Ansaugluft mit einem handelsüblichen Haarfön vor.

Freude am Fahren

Von praktischem Nutzen ist hingegen die gute Schaltbarkeit des Getriebes. Das hier verbaute ZF-Getriebe A-20/18 zählte zum Zeitpunkt seines Erscheinens – 1954 – nämlich zu den modernsten Kraftübertragungen. Während der Gangwechsel bei sämtlichen vorgenannten Konkurrenten durch Verschieben der Zahnräder erfolgt, befinden sich die Zahnräder des im MAN verbauten Getriebes ständig im Eingriff und werden lediglich mit Klauen an die jeweilige Welle gekuppelt.

Die im Vergleich zur Verzahnung geringere Umlaufgeschwindigkeit dieser Klauen sowie deren Formgebung erleichtern die Schalt vorgänge. Dass mit einem Hebel nicht weniger als sieben Gänge im Bereich von 2 bis 20 oder wahlweise 3 bis 30 km/h durchschaltbar sind, ist ein weiterer, nicht zu unterschätzender Vorteil.

Dazu gesellte sich optional ein Kriechgangvorgelege, das die Geschwindigkeiten der ersten drei Gänge auf etwa ein Fünftel reduziert. Diese extrem langsamen Fahrstufen finden sich am 4S2 von Kurt Lamers. Sie sind allerdings nicht für die Übertragung der vollen Motorleistung ausgelegt und ebenso wenig vom Fahrersitz aus zu schalten.

Den kleinen Hebel findet man stattdessen seitlich am Rumpf, kurz vor dem linken Hinterrad. Bei genauerem Hinsehen offenbart sich, dass in diesem Exemplar gar ein komplett anderes Getriebe verbaut ist. Kurt Lamers: „Möglicherweise hat ein Vorbesitzer etwas an der Einspritzpumpe gedreht, um dem Motor mehr als die serienmäßigen 50 PS zu entlocken.

Jedenfalls hat er im harten Einsatz das Getriebe zerstört, so dass es bereits nach wenigen Jahren – wie auch bei anderen mir bekannten Schleppern – durch die stärkere Ausführung A-20/28 ersetzt wurde.“ Von außen zu erkennen ist das an stärkeren Radbolzen und leicht nach innen gewölbten anstelle zylindrisch hervorstehender Radnaben.

Außerdem baut der obere Getriebedeckel höher, und der Achsantrieb wird nach hinten durch einen von außen aufgeschraubten Deckel abgeschlossen. Dass sich der Radstand um 55 mm verlängert, lässt sich hingegen praktisch nur mit dem Maßband nachprüfen. Diese ab Werk für Eingangsleistungen bis 60 PS ausgelegte Kraftübertragung wurde von der MAN im raren Flaggschiff 4T1 verwendet, auf das wir noch zu sprechen kommen.

Im Bereich des Schaltgetriebes gleicht sie dem A-20/18 II, weist jedoch im Bereich der Hinterachse entscheidende Unterschiede auf. Achsrohre und Antriebswellen sind deutlich stärker ausgeführt und zudem auf beiden Seiten baugleich.

Empfindliche Differentialsperre

Die Differentialsperre wird – hier liegt ein weiterer Unterschied zum A-20/18 II – nicht per Fußpedal, sondern mittels eines langen Handhebels bedient. Sie operiert mit einer Schiebemuffe, die direkt in ein Stirnrad greift und damit die Gefahr des Abdrehens einer Antriebswelle mindert.

Damit wäre indirekt einer der wenigen Schwachpunkte des 4S2 genannt, den Gert Höpken auf seine eigene Art und Weise ausräumte: „Der MAN muss bei mir nicht mehr hart arbeiten. Daher habe ich die Schaltmuffe für die Sperre nach der Restaurierung gar nicht wieder eingebaut.“ Gefahr erkannt – Gefahr gebannt.

Man darf nämlich nicht vergessen, dass die Ersatzteilversorgung für dieses Getriebe alles andere als entspannt ist. Neuteile gibt es nicht mehr, und nur 2.464 in den Jahren 1954 bis 1961 gebaute, oftmals im harten Alltag aufgeriebene Exemplare sprechen eine deutliche Sprache. Davon ging übrigens der weitaus größte Teil an die MAN, nur rund 200 Exemplare wurden im Porsche- Diesel Master verbaut.

Neben dem leicht zu bedienenden Getriebe erfreut die insgesamt gute Ergonomie. Die wichtigen Bedienelemente liegen gut zur Hand, und die Lenkung ist trotz Allradantrieb selbst ohne hydraulische Unterstützung erfreulich leichtgängig. Gert Höpken hat ein wenig nachgeholfen: „Anstelle der Gleitlager aus Messing habe ich flache Axial-Kugellager in die Achsschenkel eingebaut.“

Kurt Lamers hatte eine derartige Modifikation gar nicht erst nötig, denn sein 4S2 verfügt über eine hydraulische Lenkhilfe mit eigener Ölversorgung. Recht gut scheint es auch um die Dauerhaftigkeit der Übertragungselemente von Lenkung und Antrieb bestellt zu sein. Offensichtlich zahlt sich die robuste Konstruktion aus, denn nur selten klagen Eigner über ausgeschlagene Lager von Lenkschubstange und Achsschenkeln oder verschlissene Kreuzgelenke.

Aller Aufstieg ist schwer

Ein Aufstieg von der Seite war bei den MAN-Großschleppern nicht vorgesehen – nicht nur, wenn der Fußraum von der einst optionalen, von vielen Kunden georderten Spritzwand ummantelt ist. Ist am Heck eine Seilwinde oder ein hydraulischer Kraftheber montiert, sollte sich der MAN-Pilot in spe wohl überlegen, welchen Fuß er auf die erste der beiden Trittstufen setzt.

Mit dem linken Fuß zuerst funktioniert der Aufstieg in der Regel am besten, denn dann steht selbiger zuerst auf dem Bodenblech des Fahrerstandes, und der andere kann zwischen Fahrersitz und Schalthebeln hindurch an seinen Bestimmungsort gefädelt werden. Je nach Ausstattung sollten dabei vor allem groß gewachsene Fahrer auf ihren Kopf aufpassen.

Verfügt der Schlepper über ein Verdeck oder gar über den ab 1970 von der Berufsgenossenschaft vorgeschriebenen Überrollbügel, kann es hier nämlich zu unerwünschten Kollisionen kommen.

Form vs Funktion

Das einst ab Werk erhältliche Fahrerdach fügt sich zwar harmonisch in die Linienführung des Fahrzeugs ein, ist ansonsten aber von zweifelhaftem praktischem Wert. „Das Dach ist ein besserer Sonnenschutz“, berichtet Gert Höpken. „Regen weht nicht nur allzu gerne von der Seite herein, er läuft auch nach vorne vom Dach herunter und tropft dann seitlich neben der schmalen Windschutzscheibe herunter und je nach Geschwindigkeit und Windstärke auf die Hose oder direkt ins Gesicht.“

Zwar gab es als Wetterschutz einst seitliche Abschlussplanen, die die Bewegungsfreiheit am Arbeitsplatz aber empfindlich einschränken. Die grundsätzlichen Nachteile der Konstruktion erkannte Kurt Lamers, als er das Fritzmeier-Verdeck vor Jahren von seinem Schlepper entfernte, um ein dem Original nachempfundenes Dach nachzubauen. Dabei zog er die Windschutzscheibe seitlich herum, um besseren Schutz zu erzielen.

Daniel Kuhn war wiederum bereit, komplett auf diesen Schutz zu verzichten, und baute das auf seinem Schlepper vorhandene Dach kurzerhand ab. So erfreut er sich an einem Sommerfahrzeug, auf dem der Beifahrer seinen Kopf nicht einziehen muss und sich sämtliche Insassen an der angenehmeren Geräuschkulisse erfreuen.

Haltbares Blech, brüchiger Guss

Erfreulich ist die gute Blechqualität. „Durchrostungen habe ich bei meinem Scheunenfund und auch an anderen Schleppern in desolatem Zustand nicht vorgefunden“, berichtet Gert Höpken. „Die Stehbleche der hinteren Kotflügel bestehen gar aus schwerem, rund einen Zentimeter dickem Guss. Dieser war an meinem Schlepper allerdings mehrfach gerissen.“ Da das Schweißen von Guss eine heikle Angelegenheit ist, behalf Gert sich, indem er gelaserte Stahlplatten auf die Stehbleche aufschraubte.

Fragwürdige Umbauten

In München hat es nicht an Versuchen gefehlt, noch stärkere Schlepper zu bauen. Als erster Anlauf gilt der 1956 parallel zum A 50 A in vermutlich nur drei Exemplaren aufgebaute A 60 A. Da der 3,5 Liter große Vierzylindermotor mit 50 PS bei 1.900 U/min weitgehend ausgereizt war, gelangte in diesem „60er“ das sechszylindrige Pendant D 9626 M mit 5,2 Litern Hubraum zum Einsatz.

Dem im 4S2 verbauten Vierzylinder ließen sich hingegen allein mit gesteigerter Einspritzmenge 60 PS bei 1.900 U/min entlocken. In dieser Form gelangte er im bereits erwähnten 4T1 zum Einsatz, der 1961 und 1962 die letzte MAN-Schleppergeneration begleitete, jedoch angeblich nur neun Käufer fand. Mangels für höhere Eingangsleistungen geeigneter Getriebe waren Sechszylindermotoren in Schleppern für die MAN nach 1956 kein Thema mehr.

Wenn sich dennoch überraschend viele derartig motorisierte Exemplare im Umlauf befinden, so ist dieser Umstand einer emsigen Umbautätigkeit geschuldet. Umso glücklicher kann man sich heute schätzen, wenn man einem original erhaltenen 50 PS-MAN begegnet. Mit seiner feinen, durchdachten und durchaus robusten Technik repräsentiert dieses Modell die hohe Schule des Schlepperbaus der späten 1950er-Jahre.