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Im ähnlichen Gewand kommen die 1957 und 1958 gebauten Modelle AS 240 und AS 240 N als meist preiswerteste Möglichkeit daher, einen Schlüter-Motor mit dem patentierten Schwenkkammerverfahren spazierenzufahren. Schneller als 20 laufen jedoch die wenigsten dieser Schlepper und hohe Drehzahlen behagen den Motoren nicht, sie könnten schlimmstenfalls zum Bruch der (außer bei frühen S 35) nur zweifach gelagerten Kurbelwelle führen. Mein persönlicher Lieblingsschlepper hat sechs Zylinder unter der Haube. Er heißt S 900 V und war ab 1964 einer der stärksten und modernsten Schlepper auf dem Markt.
Liebling S 900 V
Vielen Fans der Marke geht es offensichtlich ähnlich, doch können die charakteristischen Großschlepper nicht nur beim Kauf Unsummen des mühsam erwirtschafteten Geldes verschlingen. Wer sich dennoch unsterblich in ein solches Objekt verliebt, sollte vor allem den Motor einer genaueren Betrachtung unterwerfen. Ist beispielsweise die Naht zwischen den zwei Schwungmassen des am vorderen Kurbelwellenende montierten Schwingungsdämpfers rundum eingerissen, droht ein Bruch der Kurbelwelle oder zumindest des Hauptlagerbocks. Ein umgehender Ersatz des Dämpfers ist angeraten, denn dieser ist zum Glück als Nachfertigung erhältlich, während sich Motorblöcke oder Kurbelwellen für den Sechszylinder kaum noch und für den – technisch zweifelsohne hochinteressanten – Achtzylinder praktisch gar nicht mehr auftreiben lassen.
Bei den von 1966 bis 1993 in den meisten Modellen verbauten ZF-Getrieben der Serien T-300 und T-3000 und beim Gros der Allrad-Vorderachsen gestaltet sich die Teileversorgung deutlich entspannter, auf die von Schlüter entwickelte Lastschaltung sollte man wegen deren Empfindlichkeit jedoch verzichten. Nicht umsonst kursiert unter Kennern der Ausspruch: „LS (Lastschaltung) = lass stehen!“ Ausgerechnet der S 900 V – mein erklärter Liebling – ist in dieser Hinsicht ebenfalls problematisch, denn sein Getriebe und erst recht seine Vorderachse wurden seinerzeit nur für kurze Zeit und in geringer Stückzahl gefertigt. Den einfachsten Einstieg in die „Sechszylinder-Liga“ dürften die von 1982 bis 1993 – serienmäßig mit Allradantrieb und kippbarer Kabine – gebauten Modelle Compact 950 V6 und 1050 V6 ermöglichen.
Liebling S 900 V
Vielen Fans der Marke geht es offensichtlich ähnlich, doch können die charakteristischen Großschlepper nicht nur beim Kauf Unsummen des mühsam erwirtschafteten Geldes verschlingen. Wer sich dennoch unsterblich in ein solches Objekt verliebt, sollte vor allem den Motor einer genaueren Betrachtung unterwerfen. Ist beispielsweise die Naht zwischen den zwei Schwungmassen des am vorderen Kurbelwellenende montierten Schwingungsdämpfers rundum eingerissen, droht ein Bruch der Kurbelwelle oder zumindest des Hauptlagerbocks. Ein umgehender Ersatz des Dämpfers ist angeraten, denn dieser ist zum Glück als Nachfertigung erhältlich, während sich Motorblöcke oder Kurbelwellen für den Sechszylinder kaum noch und für den – technisch zweifelsohne hochinteressanten – Achtzylinder praktisch gar nicht mehr auftreiben lassen.
Bei den von 1966 bis 1993 in den meisten Modellen verbauten ZF-Getrieben der Serien T-300 und T-3000 und beim Gros der Allrad-Vorderachsen gestaltet sich die Teileversorgung deutlich entspannter, auf die von Schlüter entwickelte Lastschaltung sollte man wegen deren Empfindlichkeit jedoch verzichten. Nicht umsonst kursiert unter Kennern der Ausspruch: „LS (Lastschaltung) = lass stehen!“ Ausgerechnet der S 900 V – mein erklärter Liebling – ist in dieser Hinsicht ebenfalls problematisch, denn sein Getriebe und erst recht seine Vorderachse wurden seinerzeit nur für kurze Zeit und in geringer Stückzahl gefertigt. Den einfachsten Einstieg in die „Sechszylinder-Liga“ dürften die von 1982 bis 1993 – serienmäßig mit Allradantrieb und kippbarer Kabine – gebauten Modelle Compact 950 V6 und 1050 V6 ermöglichen.
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