Rassiges Rundstück

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Gesiebte Luft
Zumindest eine „oberflächliche“ Zerlegung sollte jeder Käufer eines Porsche-Diesel Junior einplanen. Mit der einst vielgepriesenen Wartungsfreiheit der Luftkühlung nahmen es viele Eigner nämlich allzu genau. Tatsächlich wurden nicht wenige wassergekühlte Antriebe bei mangelnder Aufmerksamkeit des Bedienpersonals von verlorengehendem oder einfrierendem Kühlmittel lahmgelegt, doch auch ihre luftgekühlten Gegenstücke kommen nicht ganz ohne Zuwendung aus.

Kein noch so feinmaschiger Einlassgrill kann vermeiden, dass im Laufe der Jahre allerlei Unrat in den Kühlluftkanal gesaugt wird. „Ich bin noch immer beeindruckt, wie viel Dreck ich schon aus den Kühlrippen zerlegter Motoren geholt habe“, berichtet Hermann Ahlhorn. Haben sich die Kühlrippen der Zylinder erst einmal mit Staub und Dreck zugesetzt, ist es mit der Kühlung natürlich nicht mehr weit her.“

Immerhin lässt sich die Temperatur des Antriebsaggregates mittels einer Anzeige im Armaturenbrett überwachen. Dass das Gebläse komplett ausfällt, ist eher unwahrscheinlich, denn im Gegensatz zu manch anderen Herstellern verwendete Porsche keinen Keilriemen, sondern Zahnräder zum Antrieb des Ventilators. Diese übersetzten die Drehzahl der Kurbelwelle auf das fast zweieinhalbfache.

Bei Nenndrehzahl rotiert das Kühlgebläse des Junior somit 5.540-mal in der Minute. Mit entsprechend vergrößerten Luftkanälen taugte das frontal angeordnete Radialgebläse auch zur Kühlung der mehrzylindrigen Motoren – eine ungewöhnliche Lösung, denn Radialgebläse wurden einst meist in das Schwungrad integriert (z. B. Deutz und Güldner) oder einzeln seitlich an den Zylindern angeordnet (z. B. Eicher und Hatz, mit jeweils einem Gebläse pro Zylinder).

Intensiv vorgesorgt hatte der Hersteller gegen nachlassende Kompression und erhöhten Ölverbrauch. Nicht weniger als sechs Kolbenringe dichten Brennraum und Kurbelgehäuse voneinander ab, während sich viele Wettbewerber damals mit vier oder fünf Ringen begnügten. Dass selbst die robusteste Konstruktion irgendwann vor jahrzehntelangem harten Einsatz und Wartungsstau kapituliert, ist eine altbekannte Weisheit – die sich auch beim Junior von Heinz-Christel Ahrens bewahrheitet hat.

Solides Rückgrat
Im Gegensatz zum Motor zeigte das Getriebe seines Junior bei der Zerlegung ein erfreulich intaktes Innenleben. Zahnräder, Lager und Wellen unterlagen keinem übermäßigen Verschleiß, so dass der Restaurator es bei einer Abdichtung diverser Ölleckagen belassen konnte. Mit einem Gewicht von nur rund 200 Kilogramm ist das im Junior verbaute ZF-Getriebe A-4 ähnlich leicht wie der Einzylindermotor, aber offensichtlich robuster.

Es hat allerdings auch nur eine vergleichsweise bescheidene Eingangsleistung zu verdauen. Stolze 91.061 Stück wurden von 1956 bis 1970 gebaut und neben Porsche-Diesel unter anderem an Deutz, Eicher, Fahr, Güldner und die MAN geliefert. Bei seinem Erscheinen zählte das A-4 zu den ersten nach dem Gruppenkonzept konstruierten ZF-Getrieben, womit eine kompakte Bauweise erzielt wurde.

Mit dem mittleren Schalthebel lassen sich drei Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang einlegen. Die serienmäßige, über einen links an Getriebegehäuse angeordneten Hebel bediente Gruppenschaltung verdoppelt die Gangzahl auf 6/2 – im Bereich von 1,8 bis 20 km/h. Die Zapfwelle arbeitet mit der Normdrehzahl von 540 U/min oder wegabhängig.