Pferdewechsel
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Der Alldog wurde deutlich preisgünstiger verkauft als die – vorerst als einziger Konkurrent auf dem Markt vertretene – Ruhrstahl-Landmaschine und war dennoch eine gleichermaßen durchdachte Konstruktion. Eine von 1.250 bis 2.000 Millimeter verstellbare Spurweite ermöglichte die Anpassung an verschiedene Kulturen, und die gegenüber dem Geräterahmen verschwenkbare Hinterachse erwies sich bei Pflegearbeiten am Hang als besonders vorteilhaft.
Einen entscheidenden Geburtsfehler gab man dem jüngsten Sprössling dennoch mit auf den Weg. Im Bestreben um eine möglichst freie Sicht auf die Arbeitsgeräte, ein geringes Gewicht und einen niedrigen Preis verwendete man als Antrieb einen ursprünglich für Motorräder vorgesehenen Einzylinder-Doppelkolben-Zweitakt-Vergasermotor der Triumph-Werke Nürnberg (TWN). Dieser war klein und leicht, mit 12 PS aber schwach und wesentlich durstiger als die im Schlepperbau hierzulande längst selbstverständlichen Dieselmotoren. Dazu kamen eine unangenehme Geräuschkulisse und vor allem mangelhafte Standfestigkeit. Motorschäden häuften sich und forderten nicht nur die Garantieabteilung des Hauses Lanz, sondern verprellten auch Kunden. Knapp fünf Jahre hielt Lanz an dem völlig ungeeigneten Motor fest, machte erst einen umständlich mit Benzin zu startenden Einkolben-Halbdiesel und schließlich einen Volldiesel daraus.
An der zu knapp bemessenen Leistung von zuletzt 13 PS änderte sich jedoch ebenso wenig wie am lauten Laufgeräusch und an der unzureichenden Standfestigkeit. Erst im Dezember 1956 lief die Serienproduktion des mit einem 18 PS starken Zweizylinder-Dieselmotor der Motorenwerke Mannheim (MWM) endlich überzeugend motorisierten Alldog A 1806 an. Die meisten der einst bis zu 2.000 Käufer im Jahr hatte Lanz jedoch endgültig verprellt. Außerdem waren mit Ritscher, Eicher und ab 1957 vor allem Fendt neue Konkurrenten auf den Plan getreten, sodass ausgerechnet der beste Alldog der glückloseste blieb und 1957 nur noch etwas über 300 sowie 1958 gar weniger als 300 Abnehmer fand.
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