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Wellenform beachten
Beim Einpressen eines neuen Radialwellendichtringes in den Zapfwellenflansch war zu beachten, dass die Welle – wie nach mehreren tausend Betriebsstunden übrigens praktisch alle Wellen – an der Stelle des Dichtringes leicht eingelaufen war. Die Lösung besteht jeweils in der Verwendung eines schmaleren oder breiteren Dichtringes oder einer geringfügigen Versetzung desselben mittels Einfügung eines Distanzringes. So läuft der neue Dichtring knapp neben der zwar flachen, aber die Dichtheit unter Umständen beeinträchtigenden „Einlaufkerbe“. Platz für derartige Maßnahmen haben die Konstrukteure an den meisten Stellen vorgesehen. An der Zapfwelle entschied sich Jörg für eine gegenüber dem Original schmalere Dichtung. Aufgrund des tief im Getriebegehäuse recht hohen Ölstandes und entsprechend hohen Flüssigkeitsdrucks verwendete Jörg einen Radialwellendichtring der Kennung „BABSL“, der Drücken bis 10 Bar standhält. Damit dürfte für alle Eventualitäten vorgesorgt sein. Beim anschließenden Einbau der Zapfwelle war zuerst der Befestigungsflansch auf die Welle zu schieben. Des Weiteren erwies es sich als hilfreich, dass der untere Getriebedeckel mitsamt Ölfilter noch nicht montiert war, da Jörg nun mehr Einblick- und Zugriffsmöglichkeiten hatte, um die Lage der Welle beim Einfädeln zu korrigieren. Lediglich ein O-Ring war am Austritt des Schalthebels zur Zapfwellendrehzahl zu erneuern, da es sich bei der Schaltwelle nicht um ein dauerhaft rotierendes Bauteil handelt.
Abtrieb abdichten
Als weitere Ölquelle hatte sich der in Fahrtrichtung links am Getriebegehäuse befindliche Abtrieb zur Vorderachse erwiesen (Bild Seite 55). Die Demontage der Kardanwelle legte in der Mitte des Befestigungsflansches eine Schraube der Größe M12 frei. Nach dem Lösen der Schraube ließen sich zuerst der Flansch abziehen und anschließend der Deckel des Abtriebsgehäuses abschrauben und von der Welle abziehen.
Daraufhin presste Jörg einen neuen Radialwellendichtring ein, fädelte einen neuen O-Ring auf die Welle und behandelte den Deckel vor der Montage mit Dichtmasse. In umgekehrter Reihenfolge wie beim Auseinanderbau folgten Flansch und Kardanwelle. Längst hatte Jörg den Zahnrädern des Getriebes ausgiebige Blicke gewidmet und die Wellen mehrfach durchgedreht. Verschleiß war weder sicht- noch fühlbar, am Schaltgetriebe ebenso wie am Kegeltrieb und am Differential, wo unter anderem auf die Anlaufscheiben und die Lagerung der Ausgleichszahnräder zu achten ist.
Beim Einpressen eines neuen Radialwellendichtringes in den Zapfwellenflansch war zu beachten, dass die Welle – wie nach mehreren tausend Betriebsstunden übrigens praktisch alle Wellen – an der Stelle des Dichtringes leicht eingelaufen war. Die Lösung besteht jeweils in der Verwendung eines schmaleren oder breiteren Dichtringes oder einer geringfügigen Versetzung desselben mittels Einfügung eines Distanzringes. So läuft der neue Dichtring knapp neben der zwar flachen, aber die Dichtheit unter Umständen beeinträchtigenden „Einlaufkerbe“. Platz für derartige Maßnahmen haben die Konstrukteure an den meisten Stellen vorgesehen. An der Zapfwelle entschied sich Jörg für eine gegenüber dem Original schmalere Dichtung. Aufgrund des tief im Getriebegehäuse recht hohen Ölstandes und entsprechend hohen Flüssigkeitsdrucks verwendete Jörg einen Radialwellendichtring der Kennung „BABSL“, der Drücken bis 10 Bar standhält. Damit dürfte für alle Eventualitäten vorgesorgt sein. Beim anschließenden Einbau der Zapfwelle war zuerst der Befestigungsflansch auf die Welle zu schieben. Des Weiteren erwies es sich als hilfreich, dass der untere Getriebedeckel mitsamt Ölfilter noch nicht montiert war, da Jörg nun mehr Einblick- und Zugriffsmöglichkeiten hatte, um die Lage der Welle beim Einfädeln zu korrigieren. Lediglich ein O-Ring war am Austritt des Schalthebels zur Zapfwellendrehzahl zu erneuern, da es sich bei der Schaltwelle nicht um ein dauerhaft rotierendes Bauteil handelt.
Abtrieb abdichten
Als weitere Ölquelle hatte sich der in Fahrtrichtung links am Getriebegehäuse befindliche Abtrieb zur Vorderachse erwiesen (Bild Seite 55). Die Demontage der Kardanwelle legte in der Mitte des Befestigungsflansches eine Schraube der Größe M12 frei. Nach dem Lösen der Schraube ließen sich zuerst der Flansch abziehen und anschließend der Deckel des Abtriebsgehäuses abschrauben und von der Welle abziehen.
Daraufhin presste Jörg einen neuen Radialwellendichtring ein, fädelte einen neuen O-Ring auf die Welle und behandelte den Deckel vor der Montage mit Dichtmasse. In umgekehrter Reihenfolge wie beim Auseinanderbau folgten Flansch und Kardanwelle. Längst hatte Jörg den Zahnrädern des Getriebes ausgiebige Blicke gewidmet und die Wellen mehrfach durchgedreht. Verschleiß war weder sicht- noch fühlbar, am Schaltgetriebe ebenso wie am Kegeltrieb und am Differential, wo unter anderem auf die Anlaufscheiben und die Lagerung der Ausgleichszahnräder zu achten ist.
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Restaurierung Schlüter Super 950 V
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