Starker Frühstart

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Kabine und Armaturen
Dann finde ich mich jedoch praktisch auf Anhieb zurecht: Der Motor wird mit einem kleinen Hebel neben dem Zündschlüssel gestartet, und die rechte Hand findet intuitiv zum rechts aus dem Kabinenboden ragenden Schalthebel für die sechs Gänge. Praktisch mit dem kleinen Finger lässt sich der links daneben befindliche, kleinere Hebel aus der Neutralposition in die untere Lastschaltstufe schieben. Der Schlepper rollt an, und beim Einlegen der mittleren und schließlich der oberen Lastschaltstufe sind zumindest bei Drehzahlen bis 1.500 U/min nur dezente, durch die Turbokupplung abgefederte Rucke zu spüren. Auch die leichtgängige Lenkung und das kultivierte, gut gedämmte Motorgeräusch erzeugen einen Komforteindruck, den man auf einem kurz vor dem Oldtimerstatus stehenden Schlepper nicht vermutet hätte. Einzig bei – über den Lastschalthebel grundsätzlich bequem einzuleitender – Rückwärtsfahrt wird dieses Wohlfühlaroma leicht getrübt, da das Getriebe nun lautstark jaulend auf sich aufmerksam macht.
Doch keine Angst: Ursache ist nicht etwa ein zerbröselndes Zahnrad, sondern der Aufbau des Getriebes. In der oberen Stufe der Lastschaltung werden die beiden Planetengetriebe der Lastschalteinheit für direkten Durchtrieb zum Schaltgetriebe fixiert, in der mittleren Stufe wird die Drehzahl in einem Planetengetriebe, in der unteren Stufe in beiden Planetengetrieben um jeweils 21 Prozent herabgesetzt. Bei Rückwärtsfahrt wird die Drehzahl hingegen im ersten Planetengetriebe knapp vervierfacht und im anderen auf etwa ein Fünftel herabgesetzt. So liegt am Ende zwar die gleiche Untersetzung vor wie in der mittleren Vorwärtsstufe, doch rotieren einige Zahnräder erheblich schneller – und geräuschvoller. Für schwere Arbeiten im Rückwärtsgang hatte Getriebelieferant ZF daher zunächst eine Variante ohne Last-, dafür aber mit Wendeschaltung angeboten, die im 626 jedoch keine Käufer fand.

Die Entstehungsgeschichte
Den Grundstein seines Flaggschiffes hatte Fendt im Frühjahr 1978 gelegt – nach mehrjähriger Aufholjagd im PS-Rennen: Lange waren die 52 PS des Favorit 3 das Höchste der Gefühle, und als im November 1966 der Favorit 4 mit 80 PS an den Start ging, hatten die Konkurrenten Deutz, Hanomag und Schlüter in dieser Klasse bereits zweieinhalb Jahre Vorsprung.
In den folgenden 10 Jahren verfeinerte man die auf MWM-Sechszylindermotoren, Turbokupplung und fast komplett synchronisierten ZF-Getrieben beruhende Konstruktion schrittweise, bis 1976 die Serie 600 SL mit integrierter Kabine, verstärkendem Halbrahmen und maximal 150 PS erschien. Beim 1978 auf der Frankfurter DLG-Ausstellung gezeigten Favorit 620 LS ging man erstmals von dieser Bauweise ab und hängte den Motor vor der Vorderachse auf. Zum Einsatz gelangte zunächst der MAN-Fünfzylinder D 2565 ME mit 9.511 Kubikzentimetern Hubraum und 185 PS, der seine Kraft über die Fendt-typische Turbokupplung an das komplett neu konstruierte, auf eine – damals noch ungewöhnliche – Höchstgeschwindigkeit von fast 40 km/h ausgelegte ZF-Getriebe T-6636 abgab.
Als absolutes Novum galt seinerzeit die elektronische Regelung des hinteren, mehr als acht Tonnen stemmenden Hubwerks. Nach der Präsentation wurde der Favorit 620 LS von der DLG-Prüfstelle Groß-Umstadt erprobt und kam in deren Auftrag auf einem Betrieb in Mehring bei Augsburg zum Einsatz. Dabei erwies sich der Motor bald als zu leistungsschwach. Immerhin musste ein PS im über neun Tonnen schweren 620er gut 50 Kilo fortbewegen – 10 mehr als beim nächstkleineren Typ Favorit 615 LS und beim direkten Konkurrenten Schlüter Super 2000 TVL. Die Lösung lag auf der Hand, denn die MAN bot in der selben Baureihe den Sechszylindermotor D 2566 ME an, der in Lkw bis zu 240 PS leistete und von Fendt mit 211 PS, aber deutlich besserem Drehmomentanstieg verbaut wurde. Der nunmehr „Favorit 622 LS“ genannte Schlepper überzeugte den Mehringer Landwirt, der prompt ein Exemplar bestellte.
Bei Lieferung im Mai 1980 waren einige Verbesserungen in die Konstruktion eingeflossen, darunter eine verstärkte Vorderachse sowie eine verbesserte Getriebeabstufung – statt 12/6 standen nun wahlweise 16/16 Gänge ohne oder 18/6 Gänge mit dreistufiger Lastschaltung zur Verfügung. 211 PS waren vielen potentiellen Kunden noch nicht genug, sodass vier 1980/81 aufgebaute 622er durch Einbau des Turbomotors D 2566 MTE zu 626ern aufgewertet werden. Auch hier blieb man mit 252 PS unter der in Lkw üblichen Leistung (280 PS) und erzielte damit einen für die damalige Zeit beachtlichen Drehmomentanstieg von 28 Prozent.