Chronik 1948 - Teil 2
© Traktor ClassicDer D 28 war die erste Nachkriegskonstruktion von Fahr.
Nachdem am 21. Juni 1948 die D-Mark eingeführt wurde, war Geld endlich wieder als vollwertiges Zahlungsmittel akzeptiert. Mit dem Ende der Zwangsbewirtschaftung sowie der langsam wachsenden Kaufkraft besserte sich die Rohstoffversorgung und damit bald auch das Warenangebot.
Ende August 1948 veranstaltete die DLG auf dem Frankfurter Messegelände ihre erste landwirtschaftliche Ausstellung, bei der nicht nur fünf neue Hallen ihre Bewährungsprobe ablegten, sondern verschiedene Hersteller interessante Neuheiten zeigten.
Unimogs Konzept begeistert
Eine der bahnbrechendsten Entwicklungen war mit Sicherheit der Unimog. Im Frühjahr 1947 hatten die Gebrüder Boehringer Entwicklungsmannschaft, Fertigung und Vertrieb von der weiterhin als Zulieferer fungierenden Firma Erhard & Söhne übernommen und präsentierten ihren Prototypen nun erstmals einem breiteren Publikum. Das völlig neue Konzept mit zwei Sitzplätzen, Ladefläche, Allradantrieb, gefederten Achsen und 50 km/h Höchstgeschwindigkeit galt als Sensation, der als Antrieb vorgesehene Vierzylinder-Dieselmotor von Daimler-Benz mit 25 PS weckte Vertrauen. Die Boehringer-Mannschaft fuhr mit 150 Bestellungen im Gepäck nach Hause, konnte die ersten Exemplare allerdings erst Anfang 1949 ausliefern.
Nach über vierjähriger Pause stieg auch die MAN wieder ins Geschäft ein. Der neue AS 325 war mit 25 PS nur noch halb so stark wie das von 1938 bis 1944 gebaute Modell, verfügte aber über einen laufruhigen Vierzylindermotor. Dank der von der MAN schon länger gepflegten Direkteinspritzung mit kugelförmigen Brennräumen in den Kolben ergab sich ein überaus günstiger Kraftstoffverbrauch, der mit rund 170 g/PSh (also maximal etwa fünf Liter pro Stunde) um etwa 15 Prozent unter den Werten vergleichbarer Vor- oder Wirbelkammermotoren lag. Eine weitere Besonderheit war der optionale Vorderachsantrieb, mit dem die MAN zu den ersten Herstellern allradgetriebener Schlepper mit verschieden großen Rädern zählte.
Die Gebrüder Eicher hatten den Schlepperbau während des Krieges zwar nahezu komplett einstellen müssen, da sie unter anderem in die Flugmotorenfertigung von BMW eingebunden waren, doch hatten sie offensichtlich die Gelegenheit genutzt, Vorteile und konstruktive Grundlagen luftgekühlter Motoren zu studieren. Der zu-nächst im 16-PS-Schlepper ED 16 eingesetzte Einzylinder-Dieselmotor mit Radialluftkühlung sollte sich nicht nur wegen seiner Zuverlässigkeit als großer Wurf erweisen: wie die MAN setzte Eicher auf die damals noch wenig verbreitete Direkteinspritzung und erzielte damit einen fast konkurrenzlos günstigen Kraftstoffverbrauch. Wem der Titel des ersten luftgekühlten Schleppers gebührt, ist bis heute unklar, denn etwa gleichzeitig stieg die bislang vor allem durch Motorsägen in Erscheinung getretene Firma Stihl in den Schleppermarkt ein.
Stihl: leicht und luftgekühlt
Der neue Stihl 140 sollte vor allem kleinbäuerliche Betriebe ansprechen und war offensichtlich auf Grundlage der im Motorsägenbau gesammelten Erfahrungen im Leichtbau entstanden. Schon optisch wirkte er durch das schlanke Verbindungsrohr zwischen Motor und Getriebe ausgesprochen zierlich und war mit 750 Kilogramm tatsächlich ungewöhnlich leicht.
Für den Antrieb sorgte ein nur 95 Kilogramm schwerer, luftgekühlter Einzylinder-Zweitakt-Dieselmotor mit zwölf PS. Die Praxis sollte leider zeigen, dass Stihl den Leichtbau etwas zu weit getrieben hatte. Neben Motorproblemen krankten frühe Schlepper an mangelnder Traktion. Dennoch erhielt man für das Tragschlepperkonzept mit vielfältigen Möglichkeiten zum Geräteanbau 1951 die bronzene DLG-Preismünze, blieb dem neuen Unternehmenszweig neben dem längst wieder einträglichen Sägengeschäft 15 Jahre lang treu und fand zudem verschiedene externe Kunden für die Zweitakt-Dieselmotoren.
Rückbauten und Altbewährtes
Weitaus weniger spektakulär als die vier vorgenannten Neuheiten zeigten sich die Programme der übrigen Hersteller. Die Hanomag bot nun wieder den aus der Vorkriegszeit bekannten Bauernschlepper RL 20 an und die Primus-Traktorengesellschaft hatte zwar das Berliner Werk verloren, die Fertigung im oberbayrischen Miesbach aber fortgesetzt. Nachdem die im Krieg versteckten Schlepperteile aufgebraucht waren, setzte man die Fertigung des „Klassikers“ P 22 in leicht überarbeiteter Form fort. An die Stelle der Muschelkotflügel traten eckige Schutzbleche, Deutz-Motor und Prometheus-Getriebe wurden durch einen MWM-Zweizylinder sowie ein ZF-Getriebe mit ähnlichen Eckdaten ersetzt. Fahr konnte neben dem Holzgas-Rückbau D 28 UW nun den auf der gleichen Basis, aber direkt als Dieselschlepper konstruierten D 28 anbieten.
Während der 2,6 Liter große Zweizylindermotor von Güldner stammte, baute Fahr das Fünfganggetriebe selbst und lieferte es im Gegenzug nach Aschaffenburg, wo nun der mit dem gleichen Motor ausgerüstete Güldner AF 30 die Nachfolge des A 28 mit Renk-Vierganggetriebe antrat.
Text: Klaus Tietgens
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