Schweizer Klasse
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Bereits der gleich starke, auf einer Saurer-Lizenz beruhende Vorgänger 4 DB 85 hatte ab 1939 als erster Tackter-Diesel-Direkteinspritzer in einem Schlepper von sich reden gemacht. Diesem Prinzip blieb Hürlimann beim in Eigenregie unter Federführung des Konstrukteurs Ariste Liengme entwickelten, ab 1946 gebauten D 100 treu. Die Bezeichnung leitete sich aus der Bohrung von 100 Millimetern ab, und getreu dem Motto „Hubraum ist durch nichts zu ersetzen, außer durch mehr Hubraum“ war selbiger von 2.837 auf 4.021 Kubikzentimeter gewachsen.
Obwohl er damit keineswegs zu den voluminösesten Vertretern seiner Leistungsklasse gehörte, agierte der D 100 doch wahrlich souverän und mit ausreichendem Drehmoment in allen Lagen – auch den steilen der schweizerischen Bergwelt. Dabei half ihm nicht zuletzt das geringe Schleppergewicht von weniger als zwei Tonnen. Zum Vergleich: Der Motor des Hanomag R 45 konnte zwar aus 5,7 Litern Hubraum schöpfen, schleppte aber auch weit über drei Tonnen mit sich herum.
Auch der Hürlimann-Motor allein gehörte mit 450 Kilogramm keineswegs zu den Schwergewichten, weshalb man sich in Wil nicht auf die rahmenlose Blockbauweise verließ, sondern die Schlepper auf einem wannenförmigen, hinten unmittelbar mit dem Getriebestrang verschraubten Chassis aufbaute. Der kleine Bruder des D 100 war das Modell D 50, das von 1948 an gebaut wurde. Hürlimann reagierte damit auf den verschiedentlich geäußerten Kundenwunsch nach kleineren und entsprechend kostengünstigeren Schleppern. Es sollte der einzige Zweizylinder-Diesel bleiben, der die Werkshallen verließ. Entsprechend der Bezeichnung handelte es sich in etwa um einen halbierten D-100-Motor, wenn auch mit einer im Zuge der Weiterentwicklung auf 112 Millimeter erweiterten Bohrung. In Planung war sogar ein Einzylinder, der dem gängigen Bezeichnungsschema folgend D 25 hätte heißen sollen, aber nie realisiert wurde.
Der Grund lag im Konstruktionsaufwand. Teilten sich die beiden existenten Typen gleiche Hinterachsen und Getriebe sowie bauähnliche Chassis, wären für den D 25 hier Neuentwicklungen vonnöten gewesen. Vom D 50 wurden leider nur 473 Stück gebaut. Dabei mangelte es dem Zweizylinder-Diesel keineswegs an technischen Qualitäten, war er doch gemessen an seiner Zylinderzahl überaus laufruhig und zudem vorbildlich sparsam – im günstigsten Fall betrug der spezifische Kraftstoffverbrauch nur rund 175 g/PSh gegenüber 200 g/PSh bei den meisten Konkurrenten.
Bereits der gleich starke, auf einer Saurer-Lizenz beruhende Vorgänger 4 DB 85 hatte ab 1939 als erster Tackter-Diesel-Direkteinspritzer in einem Schlepper von sich reden gemacht. Diesem Prinzip blieb Hürlimann beim in Eigenregie unter Federführung des Konstrukteurs Ariste Liengme entwickelten, ab 1946 gebauten D 100 treu. Die Bezeichnung leitete sich aus der Bohrung von 100 Millimetern ab, und getreu dem Motto „Hubraum ist durch nichts zu ersetzen, außer durch mehr Hubraum“ war selbiger von 2.837 auf 4.021 Kubikzentimeter gewachsen.
Obwohl er damit keineswegs zu den voluminösesten Vertretern seiner Leistungsklasse gehörte, agierte der D 100 doch wahrlich souverän und mit ausreichendem Drehmoment in allen Lagen – auch den steilen der schweizerischen Bergwelt. Dabei half ihm nicht zuletzt das geringe Schleppergewicht von weniger als zwei Tonnen. Zum Vergleich: Der Motor des Hanomag R 45 konnte zwar aus 5,7 Litern Hubraum schöpfen, schleppte aber auch weit über drei Tonnen mit sich herum.
Auch der Hürlimann-Motor allein gehörte mit 450 Kilogramm keineswegs zu den Schwergewichten, weshalb man sich in Wil nicht auf die rahmenlose Blockbauweise verließ, sondern die Schlepper auf einem wannenförmigen, hinten unmittelbar mit dem Getriebestrang verschraubten Chassis aufbaute. Der kleine Bruder des D 100 war das Modell D 50, das von 1948 an gebaut wurde. Hürlimann reagierte damit auf den verschiedentlich geäußerten Kundenwunsch nach kleineren und entsprechend kostengünstigeren Schleppern. Es sollte der einzige Zweizylinder-Diesel bleiben, der die Werkshallen verließ. Entsprechend der Bezeichnung handelte es sich in etwa um einen halbierten D-100-Motor, wenn auch mit einer im Zuge der Weiterentwicklung auf 112 Millimeter erweiterten Bohrung. In Planung war sogar ein Einzylinder, der dem gängigen Bezeichnungsschema folgend D 25 hätte heißen sollen, aber nie realisiert wurde.
Der Grund lag im Konstruktionsaufwand. Teilten sich die beiden existenten Typen gleiche Hinterachsen und Getriebe sowie bauähnliche Chassis, wären für den D 25 hier Neuentwicklungen vonnöten gewesen. Vom D 50 wurden leider nur 473 Stück gebaut. Dabei mangelte es dem Zweizylinder-Diesel keineswegs an technischen Qualitäten, war er doch gemessen an seiner Zylinderzahl überaus laufruhig und zudem vorbildlich sparsam – im günstigsten Fall betrug der spezifische Kraftstoffverbrauch nur rund 175 g/PSh gegenüber 200 g/PSh bei den meisten Konkurrenten.
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