Starker Frühstart

Der Fendt Favorit 626 LS vertrat seinen Hersteller Anfang der 80er-Jahre in der Königsklasse des Schlepperbaus. Wir blicken hinter seine markante Fassade, fühlen der Technik auf den Zahn – und finden eine völlig andere Ursache für den einst ausgebliebenen Markterfolg. Von Klaus Tietgens

Ortstermin bei Benedikt Dirsch im idyllischen Anlautertal: Aus größerer Entfernung spielt die Form des Favorit 626 LS mit der Wahrnehmung. Ein mittelschwerer Unfall scheint die Vorderachse aus ihrer Verankerung gerissen und in Richtung Hinterachse katapultiert zu haben, die lange Motorhaube droht, vornüber zu fallen. Erst bei näherer Betrachtung offenbaren sich die tatsächlichen Hintergründe der an einen Ameisenbär gemahnenden Optik – und die beeindruckenden Dimensionen des Großschleppers, der mehr als drei Meter in Richtung Himmel aufragt und stolze 5,6 Meter Außenlänge auf einem nicht einmal halb so langen Radstand (2,75 Meter) ausbreitet.
Wenn der Rumpf zunächst gar nicht so groß wirkte, liegt das schlichtweg an den Ausmaßen der hoch auf dem Heck thronenden Kabine. Wären Briefkasten und Klingelschild an der Tür angebracht, würde ich mich nicht wundern, im Inneren eine Kleinfamilie anzutreffen. Vor der Behausung nehme ich die Technik in Augenschein – und blicke nach der Demontage von vier Seitenblechen auf eine durchdachte Konstruktion:

Der Aufbau des Nasenbären
Rückgrat des Vorderwagens ist ein stabiler Stahlrahmen. Darin wurde der Motor – ein nach dem M-Verfahren arbeitender MAN-Sechszylinder mit Turbolader und 252 PS – im Interesse einer ausgeglichenen Achslastverteilung vor der Vorderachse installiert und zwecks Schwingungstilgung in Gummielementen ge­lagert. Den freien Raum dahinter nutzte man für die Unterbringung der Wasser- und Ölkühler. Der Kühlerventilator saugt die Luft vor der Windschutzscheibe an, führt sie über die Kühler und bläst sie seitlich vor der Kabine ab. Darunter verläuft die Kardanwelle vom Motor zum von Kühlluft recht gut zugänglichen Ensemble aus Turbokupplung und Fahrkupplung, noch eine Etage tiefer die Antriebswelle vom Getriebe zur Vorderachse. Das Blechkleid ist knapp um den Motor herum geschneidert, fällt daher schräg nach vorne ab und schränkt das Blickfeld des Fahrers nicht übermäßig ein. Besonders vorteilhaft ist das bei der für tropische Länder bestimmten Version, deren vergrößerter Kühler keine „dicke Nase“, sondern lediglich einen kleinen Höcker im hinteren Bereich der Motorhaube erfordert. Ebenfalls im Interesse einer möglichst guten Sicht führte man das Auspuffrohr unter dem Rumpf hindurch, wo der ­Vorschalldämpfer Platz findet.
Der Endschalldämpfer schmiegt sich eng an die Motorhaube, über die nur ein relativ schlankes Rohr hinausragt. Um diese Aussicht zu genießen, erklimme ich den steilen Aufstieg zur Kabine, was nur von nachhaltigem Erfolg gekrönt wird, weil ich mich zuvor nach dem mehr als zwei Meter über dem Boden befindlichen Türgriff gestreckt und das scheunentorgroße Einstiegsportal geöffnet habe. Nach einem Rundgang durch das für eine drei Jahrzehnte alte Konstruktion durchaus wohnlich eingerichtete Arbeitszimmer lasse ich mich auf dem komfortablen Fahrersitz nieder – und muss mich vor dem Losfahren noch einmal erheben, um die ansonsten unerreichbare Tür zuzuziehen. 
 

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