Chronik 1949 - Teil 8

Nicht alle aus früheren Jahren bekannten Hersteller waren auf der DLG-Ausstellung im Juni/Juli 1949 vertreten, da der Wiederaufbau teilweise noch einen großen Teil der Kräfte band. Zahlreiche neue Schlepper und Motoren warteten jedoch bereits in den Startlöchern.

Hatte die deutsche Industrie im ersten Halbjahr 1949 insgesamt 10.266 Schlepper gefertigt, davon 754 für den Export, sollte sich der Ausstoß in der zweiten Jahreshälfte auf 13.974 Einheiten steigern (Export: 1.490). Nach wie vor war der Inlandsmarkt enorm aufnahmefähig.

Neuer Anlauf von Sendling
Diese Tatsache sowie wachsende Kapazitäten ermutigten zahlreiche Hersteller zu Neuentwicklungen. Auf eine lange Tradition konnte die 1899 von Kommerzienrat Otto Vollnhals gegründete Motorenfabrik München-Sendling zurückblicken. Diese hatte 1909 den ersten in – wenn auch kleiner – Serie gebauten deutschen Ackerschlepper hervorgebracht und Anfang der 20er-Jahre gemeinsam mit Benz den erfolgreichen Typ S6 entwickelt, einen der ersten Dieselschlepper der Welt. Unter Leitung des inzwischen über 70-jährigen Firmengründers lief 1948 die Fertigung von Dieselmotoren wieder an. Stärkster Typ war der in stehender Bauart ausgeführte DS 15, der nach dem Wirbelkammerverfahren arbeitete. Um diesen Motor herum konstruierte man pünktlich zum 50-jährigen Firmenju­biläum den Schlepper AS 7 mit dem Renk-Vierganggetriebe SG 14-4. Die gleiche Kraftübertragung verwendete Güldner für seinen Einstieg in die wichtige 16-PS-Klasse. Der A 15 wurde vom neuentwickelten Zweizylinder-Dieselmotor 2D15 angetrieben, für den das Werk sogar die Einspritzpumpe selbst fertigte. Parallel wurde der AF 15 (F für Fünfgang) mit dem ZF-Fünfganggetriebe A-8 angeboten. Während Güldner mit dem Neuling an frühere Erfolge anknüpfen konnte, spielten die Sendling-Schlepper der Nachkriegszeit nur eine bescheidene Nebenrolle.

V2-Motoren in Ost und West
Die Firma Orenstein & Koppel befand sich bereits seit 1923 mit Dieselmotoren und seit 1938 mit Ackerschleppern im Geschäft. Nach der von den Nationalsozialisten erzwungenen Umbenennung in MBA (Maschinenbau und Bahnbedarf AG) firmierte das Unternehmen nun wieder unter seinem alten Namen. Im „Montania“-Werk Nordhausen hatte man während des Krieges einen extrem kurz bauenden V2-Motor für Holzgasschlepper entwickelt. Diese Basis wurde nun in beiden Teilen Deutschlands für neue Dieselmotoren genutzt, im Osten vom Traktorenwerk Brandenburg (siehe auch TRAKTOR CLASSIC 3/09), im Westen vom O&K-Werk Dortmund-Dorstfeld. Dort sollten wie zuvor in Nordhausen wieder Schlepper mit Ein- und Zweizylindermotoren gefertigt werden. Allerdings war der Einzylinder fortan stehender Bauart (zuvor liegend) und der Zweizylinder von der Reihen- auf die erwähnte V-Konfiguration umgestellt worden. Letzterer drehte im  S32A seine Runden, der zur Kraftübertragung das ZF-Getriebe A-15 nutzte. Mit den zur Wahl stehenden Bereifungen 9.00-24; 11.25-24; 12.75-28 und 9.00-40 wurden Höchstgeschwindigkeiten von 20 bis 28 km/h erreicht.
Über das gleiche, in der 30-PS-Klasse seinerzeit sehr beliebte Fünfganggetriebe verfügte der neue P 28, mit dem die im oberbayrischen Miesbach ansässige Primus-Traktorengesellschaft ihr Programm nach oben erweiterte. Unter der Haube arbeitete erstmals ein Motor aus eigener Fertigung.
Der Dreizylinder 3D120 entstammte der Feder des nach Kriegsende engagierten Ingenieurs Schmuck und kam ohne freiliegende Riementriebe aus, da Windflügel, Wasserpumpe und Lichtmaschine über Zahnräder angetrieben wurden. Er arbeitete nach dem Vorkammerverfahren mit nur 95 bar Einspritzdruck. Von August 1949 bis zum Jahresende verkaufte Primus die ersten zehn Exemplare des P 28, der später in PD3 umbenannt und mit 30 bis 36 PS an­geboten wurde. Ein kleinerer Zwei­zylinder folgte und die Motorenfabrik Darmstadt (MODAG) nahm die Lizenzfertigung auf – wahlweise mit dem Wirbelkammerverfahren. Dennoch blieben die Produktionszahlen hinter den Erwartungen zurück, zumal Primus zur Abdeckung verschiedener Kundenwünsche weiterhin Fremdmotoren einbauen musste.

Eicher luft- und wassergekühlt
Auch Eicher erweiterte die Modellpalette nach oben. Hier wurde das ZF-Getriebe A-15 mit dem von der zu MWM gehörenden Süddeutsche Bremsen AG in München gefertigten Zweizylinder TD 15 kombiniert. Jedoch wurden nur 21 Exemplare des Typs 30 verkauft, da nach kurzer Zeit der L 28 mit luftgekühltem Deutz-Motor folgte.

Allgaier hatte den Schlepperbau erst 1946 aufgenommen, seitdem aber bereits rund 2.000 Exemplare gefertigt und sich am Markt etabliert. Die Praxis hatte gezeigt, dass der liegende Ein­zylindermotor des 18/20-PS-Typs R 18 mühelos imstande war, 20 PS Dauer- und 22 PS Spitzenleistung abzugeben und die Kraftübertragung mit Keilriemen zwischen Motor und Getriebe dieser Mehrleistung standhielt. So ließ sich ohne großen Entwicklungsaufwand der stärkere, entsprechend teurer zu verkaufende Typ R 22 realisieren. Dieser wurde im Gegensatz zum R 18 serienmäßig mit der größeren Bereifung 9.00-24 (statt 8.00-20) geliefert, wodurch die Höchstgeschwindigkeit von knapp 18 auf 20 Kilometer pro Stunde stieg.

Text: Klaus Tietgens

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