Chronik 1948 - Teil 1

Neuentwürfe, geniale Improvisationen und bewährte Vorkriegsschlepper: 1948 präsentierte sich schon vor der Währungsreform eine bunte Modellpalette deutscher Traktoren.

In Österreich wurde bereits seit Ende 1947 das Erfolgsmodell Steyr 180 in Serie gefertigt´. © Traktor Classic
In Österreich wurde bereits seit Ende 1947 das Erfolgsmodell Steyr 180 in Serie gefertigt´.

In den ersten Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg bestimmte die Tauschwirtschaft den Handel in Deutschland. Wenn nicht auf diese Weise, dann waren die von der Landwirtschaft dringend benötigten Schlepper nur gegen Bezugsscheine erhältlich. Die Reichsmark wurde kaum noch als Zahlungsmittel akzeptiert. Mit der Zusammenlegung der drei West­zonen zu einem einheitlichen Wirtschaftsgebiet verschärfte sich die Situation ab März 1948 eher noch. Waren wurden zurückgehalten, da man sie erst später gegen die für die nahe Zukunft erwartete neue Währung verkaufen und somit in wertvolles Startkapital ummünzen wollte.

Erst die schließlich am 20. Juni 1948 durchgeführte Währungsreform brachte einen Aufschwung. Die Auslagen der Geschäfte füllten sich binnen kürzester Zeit und auch die Zahl der Anbieter von Schleppern und ihrer Modellen stieg sprunghaft an. Noch fehlte breiten Bevölkerungsschichten die Kaufkraft, doch bereits gegen Ende des Jahres erfolgte eine spürbare Belebung der Wirtschaft.

Aus den geschilderten Gründen dürfte es gerade im Mai 1948 einen be­sonderen Versorgungsengpass auf dem Schleppermarkt gegeben haben. Abgesehen von den wegen der unsicheren Währungssituation zurückgehaltenen Exemplaren waren die Produktionszahlen aufgrund der schwierigen Materialbeschaffung ohnehin bescheiden. 1947 hatten alle Hersteller in den westlichen Besatzungszonen zusammen gerade einmal 1983 Schlepper gebaut. Davon entfiel knapp die Hälfte auf die Ha­nomag, während das IHC-Werk Neuss ­beispielsweise gerade einmal 225, Schlüter rund 160 und Fendt nur 112 Einheiten auf die Räder stellten.

Andere Hersteller wie die MAN hatten die Schlepperproduktion noch gar nicht wieder aufgenommen oder ein Schicksal wie die Firma Ritscher erlitten, die aufgrund einer weitgehenden Demontage des Betriebs von März 1947 bis ­Oktober 1948 nicht mehr am Markt vertreten war. Bei den wenigen im Mai 1948 zumindest theoretisch erhältlichen Schleppern handelte es sich großenteils um Vorkriegs- oder Kriegskonstruktionen wie den Hanomag R 40, den 11-PS-Deutz F1M414, die nach und nach wieder komplettierte Lanz-Bulldog-Palette, den Primus P 22 sowie das Fendt Dieselross F 18.

Allerorten war man zudem mit dem Umbau von Holzgasschleppern auf Dieselbetrieb bzw. der Rückentwicklung von Holzgas- zu Dieselschleppern beschäftigt. So entstand ab April 1947 beispielsweise der Schlüter DSU 25 mit umgerüstetem Motor, der ab Mai 1948 durch den DS 25 mit direkt für Dieselbetrieb ausgelegtem Motor ersetzt wurde.

Trotz schwer zu erlangender, für die Rohstoffzuteilung aber notwendiger Produktionsgenehmigungen tummelten sich sogar bereits die ersten Neulinge am Markt. Allgaier in Uhingen hatte ab Mai 1946 eine Vorserie und anschließend eine Serie von 60 Exemplaren des Typs R 18 fertiggestellt, der sich später zu einem der erfolgreichsten Schlepper der Nachkriegszeit entwickeln sollte.

Die ebenfalls 1946 in das Geschäft eingestiegene Münchener Firma Kögel ist nur ein Beispiel für die bald zahlreich auf der Bildfläche erschienenen Kleinserienhersteller, die Motoren von Lieferanten wie Deutz, Güldner oder MWM mit Getrieben von ZF oder Prometheus sowie ab Mai 1948 auch von Renk und ab 1950 von Hurth kombinierten. Die Materialknappheit der Jahre bis 1948 brachte gar Einzelstücke auf der Grundlage von Kunden beigesteuerter Komponenten hervor, beispielsweise einen Kögel mit Deutz-Stahlgetriebe oder einen Wahl mit gebrauchtem Schlüter-Motor.

Da liegt die Vermutung nahe, dass in kleinen Werkstätten mehr oder weniger improvisierte Eigenbauten entstanden. Bald bereicherten zudem Schlepper auf Basis der von den Alliierten in großer Zahl zurückgelassenen Militärfahrzeuge das Angebot. Oftmals diente der Jeep als Organspender, aber auch Achsen und Getriebe anderer Modelle kamen zum Einsatz. Die bekanntesten Hersteller auf diesem Gebiet dürften die Bavarian Truck Company mit Werkstätten in München und Nürnberg, Nordtrak-Mitbegründer Georg R. Wille (Gerwi) aus Hamburg-Bergedorf sowie die Motor Pool Wiesbaden GmbH (später Urus/Ursus) sein.

Weitere interessante Ideen und Entwicklungen wie beispielsweise der Unimog zogen bereits erste Bahnen, waren vor der Währungsreform aber nicht erhältlich. Die österreichische Industrie hatte sich offensichtlich etwas schneller erholt. Bereits 1947 hatte Steyr das komplett neue 26-PS-Modell 180 präsentiert und erreichte 1948 mit 4.017 Exemplaren annähernd die gleiche Jahresproduktion wie alle deutschen Hersteller zusammen.

Daneben bot Lindner den gleichfalls neuen, gezielt auf die Bedürfnisse der Bergbauern zugeschnittenen S 14 an. Zum Vergleich seien die Fertigungszahlen zweier großer Hersteller genannt. Ferguson baute 1948 im britischen Coventry fast 57.000 Schlepper, die IHC-Werke in den USA gar rund 150.000 Einheiten. 

Text: Klaus Tietgens

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