Chronik 1950 - Teil 4

Zwei bedeutende Hersteller konnten bis Herbst 1950 nicht so recht am allgemeinen Aufschwung teilhaben.

Mit dem FG D-2 konnte die IHC erstmals einen Dieselschlepper anbieten, doch handelte es sich nur um eine Übergangslösung © Klaus Tietgens
Mit dem FG D-2 konnte die IHC erstmals einen Dieselschlepper anbieten, doch handelte es sich nur um eine Übergangslösung.

Fast die Hälfte aller 1950 ­in Deutschland verkauften Schlepper leistete maximal ­17 PS, gar drei Viertel bis 24 PS. Nur ein Viertel – in absoluten Zahlen 10.000 Exemplare – hatte 25 PS oder mehr. Daraus erklärt sich, warum die große Hanomag mit ihren wohlgelungenen, aber 25 bzw. 40 PS starken Schleppern R 25 und R 40 nicht einmal fünf Prozent Marktanteil erringen konnte. Nun nahte endlich Abhilfe im Form des erstmals im Oktober 1950 vorgestellten Hanomag R 16 (siehe auch TC 1/2010 und Seite 60). Dieser übertrug das im R 25 verwirklichte Mehrzweckschlepper-Konzept in eine kleinere Leistungsklasse.

Beim Zweizylindermotor D 14 mit 1,4 Litern Hubraum handelte es sich quasi um eine Hälfte des im R 25 verbauten Vierzylinders, und das Fünfganggetriebe entsprach bezüglich Aufbau und Abstufung weitgehend dem des größeren Markenbruders. Ein entscheidender Unterschied bestand in der beim Zweizylinder realisierten Blockbauweise unter Entfall des beim Vierzylinder notwendigen, mittragenden Halbrahmens. Der R 16 war auch nach der unmittelbar folgenden Erweiterung der Baureihe einer der beliebtesten Hanomag-Schlepper und sollte bis 1957 im Angebot verbleiben.

IHC kauft Dieselmotoren

Völlig in der Bedeutungslosigkeit drohten 1950 die von Ottomotoren angetriebenen IHC-Schlepper zu versinken, bis das Werk Neuss von der amerikanischen Konzernzentrale endlich grünes Licht für Neuentwicklungen erhielt. Vor der Fertigstellung des ersten eigenen Dieselmotors in Neuss behalf man sich mit einem Kompromiss. Der ab Herbst 1950 gebaute Schleppertyp FG D-2 übernahm zwar das Getriebe des bekannten FG (siehe TC 3/2010), beinhaltete darüber hinaus jedoch – für IHC ­damals untypisch – zahlreiche Zuliefer-Komponenten.

Der MWM-Zweizylinder-Dieselmotor KD 415 Z arbeitete nach dem Vorkammerverfahren und wurde von zahlreichen deutschen Herstellern als Antrieb für ihre Schlepper verwendet. Er erlaubte ähnlich wie beim Hanomag R 16 den Übergang von der Halbrahmen- zur Blockbauweise. Außerdem war der FG D-2 vom FG durch den kürzeren Radstand (1.840 Millimeter) und die konventionelle Lenkung der Bauart Ross von ZF mit schräg statt senkrecht stehendem Lenkrad zu unterscheiden. Auch die Motorhaube wurde geändert, wenngleich eine Familienähnlichkeit zum FG blieb. Das recht hohe Gewicht, die grobe Abstufung des Getriebes und der nicht eben günstige Preis von 8.750 DM dürften größeren Erfolgen im Wege gestanden haben, doch handelte es sich bekanntlich um eine Übergangslösung. Nur 58 dieser Schlepper stellte das Werk Neuss im Jahr 1950 her, und bereits im Mai 1951 lief die Serienfertigung des Typs DF 25 mit eigenem Dieselmotor an.

Gutbrods Gastspiel

Die renommierte Fahrzeugfabrik Gutbrod war 1949 mit dem Geräteträger Farmax (siehe TC 3/2009) in den Schlepperbau eingestiegen, konnte damit jedoch keine nennenswerten Marktanteile erobern. Daneben produzierte man seit einiger Zeit die Standardschlepper ND 15, ND 25 und ND 40, die jedoch zunächst bevorzugt nach Frankreich geliefert wurden – möglicherweise als kriegsbedingte Reparationsleistung. Nun traten die drei Modelle auch auf dem deutschen Markt in Erscheinung. Es handelte sich um sogenannte „Konfektionsschlepper“, deren entscheidende Komponenten von Zulieferern bezogen wurden.

Die 15  und 40 PS starken Ein- und Dreizylindermotoren stammten von den Motorenwerken Mannheim (MWM), dazwischen schob sich der einst als Standardantrieb dieser Leistungsklasse geltende Deutz F2M414 mit 25 PS. Die Getriebe kaufte man durchweg bei Renk in Augsburg ein. Serienmäßig gab es nur vier, auf Wunsch beim ND 40 gar sieben Vorwärtsgänge. Dennoch steckte Gutbrod ausgerechnet bei diesem Typ in einem den meisten Konfektionären nur zu geläufigen Dilemma, da die damaligen Renk-Getriebe – ebenso wie die sich alternativ anbietenden ZF-Getriebe – für maximal 30 PS ausgelegt waren.

Das bescherte dem Gutbrod ND 40 zwar ein recht geringes Gewicht von weniger als zwei Tonnen mit der serienmäßigen Bereifung 11.25-24, ging jedoch auf Kosten der Haltbarkeit. Lange musste sich das Schlepper-Dreigestirn aber nicht im Konkurrenzkampf behaupten, denn Gutbrod stellte den Bau von Ackerschleppern nach kurzer Zeit ein, um sich bald komplett auf Kleinschlepper und Gartengeräte zu konzentrieren. Die charakteristischen Motorhauben fanden sich später unter anderem an den Erzeugnissen der Firma Sulzer wieder.

Neues Eicher-Flaggschiff

Das im Gutbrod ND 40 verwendete Getriebe gelangte – dort passend zur Motorleistung – auch im Eicher L 28/I zum Einsatz. Gemeinsam mit dem L 28 mit dem ZF-Fünfganggetriebe A-15 löste dieser den nur kurzzeitig angebotenen Typ 30 ab (siehe TC 5/2009). Entscheidende Neuerung war der luftgekühlte Deutz-Motor F2L514, den auch Deutz und Hela in ihren Schleppern verwendeten (siehe TC 4 und 5/2010). Das vorläufige Eicher-Flaggschiff konnte sich bis 1957 im Programm halten, obwohl bereits ab 1955 eigene Motoren ähnlicher Leistung zur Verfügung standen.

Text: Klaus Tietgens

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