Chronik 1950 - Teil 5: Der Preis ist heiß

Die 40. DLG-Wanderausstellung in Frankfurt begann am 11. Juni 1950 mit einem Paukenschlag. Allgaier stellte seinen innovativen 18-PS-Schlepper AP 17 zum unglaublich günstigen Preis von nur 4.450 DM vor.

Technisch auf dem Stand von 1939, aber unerreicht preisgünstig: Der neue Kramer K 12 V kostete nur 3.575 DM © Traktor Classic
Technisch auf dem Stand von 1939, aber unerreicht preisgünstig: Der neue Kramer K 12 V kostete nur 3.575 DM

Nicht wenige Hersteller hatten für die DLG-Wanderausstellung in Frankfurt Neuheiten vorbereitet, doch nur einer präsentierte gleich zwei von Grund auf neu konstruierte Modelle: Die seit 1946 am Markt vertretene und erst seit zwei Jahren von der breiten Öffentlichkeit wahrgenommene Firma Allgaier hat mit den weitgehend baugleichen Typen R 18 und R 22 große Erfolge gefeiert und erweiterte ihr Programm nun gleichzeitig nach oben und nach unten. Die Spitze bildete fortan der A 40, für dessen stehenden Zweizylindermotor man zahlreiche Bauteile – z. B. Kolben, Laufbuchsen, Ventile, Kipphebel und Einspritzdüsen – vom liegenden Einzylinder der kleineren Schlepper übernahm.

Allgaiers neues Flaggschiff

Statt der Verdampfungskühlung setzte man nunmehr allerdings auf die zeitgemäßere Umlaufkühlung mit Wasserpumpe. Auch das Getriebe mit sechs Vorwärtsgängen sowie lastschaltbaren ­Zapfwellen hinten, seitlich und vorn entstammte der hauseigenen Entwicklungsabteilung, und das Gewicht lag mit 2.000 Kilo für einen 40 PS starken Schlepper erstaunlich niedrig. Somit stellte man dem A 40 den grundsätzlich baugleichen, jedoch mit kleinerer Bereifung (11.25-24 statt 9.00-40) ausgerüsteten A 30 zur Seite, für den man je nach Veröffentlichung nur 30 bis 35 PS angab und den Preis auf 9.920 gegenüber 11.400 DM festsetzte.

Trotz der zumindest auf dem Papier versprochenen Ersparnis ging letztendlich nur der A 40 in Serie und wurde zumeist exportiert. Das Blechkleid des A 40 kam in angepasster Form auch dem bislang mit unverkleidetem Motor verkauften R 22 zugute, der dadurch ein moderneres Erscheinungsbild erhielt. Deutlich wichtiger für die Zukunft war Allgaiers zweite Neuheit, die noch dazu einen berühmten Namen trug. „System Porsche“ stand an der Haube des AP 17, denn es handelte sich um die zur Serienreife gebrachte Konstruktion des einst von Professor Porsche erdachten „Volksschleppers“.

Allgaier AP 17 mit Porsche-Technik

Das Endprodukt dieser nicht immer ganz geradlinigen Entwicklung vereinte zahlreiche Innovationen in sich. Der stehende Zweizylinder arbeitete als einer der ersten Schleppermotoren – nach Eicher, Stihl und Deutz – mit Luftkühlung, eine ölhydraulische Kupplung erlaubte das problemlose Anfahren unter Last in jedem Gang, die Spurweite war von 125 bis 165 Zentimeter verstellbar, der niedrige Schwerpunkt sorgte für Kippsicherheit, Portalachsen gewährten dennoch immerhin 33 Zentimeter Bodenfreiheit, und durch die Verwendung von Leichtmetall für Motor- und Getriebegehäuse konnte das Eigengewicht auf 950 Kilo begrenzt werden.

Die eigentliche Sensation war jedoch der für einen 18-PS-Schlepper unglaublich günstige Preis von nur 4.450 DM. Diesen wollte man neben der erhofften Großserie durch neuartige Fertigungsmethoden erreichen, beispielsweise durch die Erzeugung vieler Teile in Spritzguss oder ­Pressform ohne mechanische Nachbearbeitung.

Seinen Anspruch als Innovationsträger unterstrich Allgaier auf dem Messestand zudem mit zwei Windkraftanlagen. Kaum einem der insgesamt 480.000 Ausstellungsbesucher – rund 40 Prozent mehr als auf der vergangenen, überaus erfolgreichen Agritechnica – entging diese Schau, und bereits am dritten Tag waren sämtliche Allgaier-Prospekte vergriffen. Nach Messeschluss fuhr man mit 15.000 Bestellungen im Gepäck nach Hause – und sah sich bald mit der Kehrseite des Erfolgs konfrontiert. Die ungewohnten Fertigungstechniken zeigten Anlaufschwierigkeiten und den Produkten blieben Kinderkrankheiten nicht erspart, beispielsweise in Form von Getriebeschäden beim großen A 40.

Zunächst sah sich die Konkurrenz jedoch genötigt, auf den von Allgaier entfachten Preiskampf einzugehen. Lagen deren Preise vor der Messe noch bis zu 2.000 DM über dem des AP 17, orientierten sie sich nun zumindest um 5.000 DM. Lanz zog praktisch gleich und bot sein neues, 16 PS starkes Einstiegsmodell D 5506 für 4.500 DM an. Dabei handelte es sich um den lang erwarteten Nachfolger des von 1939 bis 1942 gebauten „Bauern-Bulldog“, dessen Karriere durch den Krieg jäh unterbrochen worden war. Für das späte Erscheinen des D 5506 entschuldigten immerhin einige Neuerungen. Der Glühkopf verbarg sich nun – von der Seite zugänglich – im Vorderachsträger. Dadurch und durch eine geschickte Anordnung aller Baugruppen konnte eine glattflächige, enorm schmale Frontverkleidung realisiert werden, welche dem Fahrer eine gute Sicht nach vorne gewährte.

Kramer sah sich in der glücklichen Lage, auf den entfachten Preiskampf mit einer deutlichen Ansage reagieren zu können. Zu den auf Thermosiphonkühlung umgestellten „Allesschaffern“ K 12 Th und K 22 Th (siehe auch TC 2/2010) gesellte sich pünktlich zur Messe das neue Einstiegsmodell K 12 V. Unter der rundlichen Haube blieb es hier bei der althergebrachten Verdampfungskühlung. Die Ausstattung war mit Hinterreifen im Format 6.50-20 und ­Vierganggetriebe auf ein Minimum reduziert, doch war der kleine Kramer mit 3.575 DM der billigste Vierradschlepper der Ausstellung und überschritt selbst mit Riemenscheibe und Mähwerk nur knapp die Marke von 4.000 DM. Tausende Kunden ließen sich überzeugen, und als die Messe am 16. Juni 1950 ihre Tore schloss, meldete Kramer die gesamte Jahresproduktion als ausverkauft.

Vorerst nur auf dem Papier konnte Bautz kontern. Als Ersatz des erst jüngst von Zanker übernommenen B 14 AS (siehe TC 1/2010) bereitete man eine Neukonstruktion vor, die im Werk Großauheim bei Hanau gefertigt werden sollte. Im neuen AS 120 kombinierte man ein Vierganggetriebe eigener Bauart mit dem noch jung auf dem Markt befindlichen MWM-Motor KD11Z. Dass man für nur 12 PS einen Zweizylinder verwendete, erscheint überraschend, doch war dieser mit 215 Kilo fast 150 Kilo leichter als der ebenfalls für diese Leistungsklasse in Frage kommende Einzylinder KDW415E. Mit einem Eigengewicht von 830 Kilo sollte der AS 120 nicht nur leicht, sondern mit einem angekündigten Preis von 3.750 DM auch leicht zu finanzieren sein. In Serie ging er allerdings erst im Mai 1951 – zudem etwas schwerer und teurer.

Direkt käuflich erwerben konnte man das neue Wahl-Einstiegsmodell W 15, das nach zwei Vorausexemplaren nun mit dem MWM-Einzylindermotor KDW415E und dem ZF-Fünfganggetriebe A-9 in Serie ging.

Primus meldete für seine Neuheit zu Messeschluss eine Lieferzeit von zweieinhalb Monaten. Der P 18 war die logische Ergänzung zum größeren, in TC 5/2009 beschriebenen P 28. Dem hauseigenen Dreizylindermotor hatte man den Zweizylinder 2D120 zur Seite gestellt, dessen Leistung man zunächst mit 18, jedoch bald mit 20 bis 24 PS bezifferte. Für die Kraftübertragung sorgte das beliebte Hurth-Fünfganggetriebe G76. Ähnlich vorhersehbar war die Programmerweiterung des Marktführers Deutz. Dem luftgekühlten Einzylinder F1L514/50 stellte man den 28 PS starken Zweizylinder F2L514/50 zur Seite. Erstmals verwendete man kein eigenes Getriebe, sondern ein Zulieferprodukt – das bewährte ZF A-15 mit 5/1 Gängen.

Die Hanomag war noch immer nicht in der wichtigen Leistungsklasse unter 25 PS vertreten, hatte jedoch die Entwicklung einer neuen Motorenserie abgeschlossen, von der zunächst die Kunden des bisherigen Einstiegsmodells R 25 profitierten. Der mit der abverlangten Leistung überforderte Motor D 19 wurde in den Varianten R 25 C und D vom ebenfalls vierzylindrigen, jedoch hubraumstärkeren (2,8 gegenüber 1,9 Liter) D 28 abgelöst. Für die alten Typen R 25 A und B bot das Werk die kostenlose Umrüstung auf den neuen Motor an, von der in der Folgezeit die meisten Kunden Gebrauch machten.

Neues von BTC und Urus

Zwei einst mit umgebauten Militärfahrzeugen in den Schlepperbau eingestiegene Hersteller überarbeiteten ihre ­Produkte: Die Bayerische Transportfahrzeuge Company (BTC) GmbH aus München präsentierte die beiden von Hatz-Zweitakt- bzw. MWM-Viertaktmotoren angetriebenen Modelle S 12 E und S 14 E. Das Jeep-Chassis hatte man durch einen Rahmen aus eigener Fertigung ersetzt, wodurch sich der Radstand von 2.032 auf 1.700 Millimeter verkürzte. Ein Sechsganggetriebe ermöglichte Geschwindigkeiten von 4 bis 41 Kilometer pro Stunde.

Die Großhessische Truck Company produzierte in Wiesbaden ähnliche Schlepper, verwendete dafür jedoch Motoren des in Miltenberg am Main ansässigen Herstellers Bauscher sowie Getriebe und Achsen von GMC. Da der zunächst bevorzugte Markenname Ursus (lat.: Bär) bereits für die polnischen Lizenzbauten des Lanz Bulldog reserviert war, änderte man ihn in Urus (lat.: Auerochse) und begab sich damit in Nachbarschaft zum Konkurrenten Gerwi Stier.

Deuliewag Record D 25 V

Ebenfalls mit Allradantrieb konnte der Deuliewag Record D 25 V aufwarten, den der Lübecker Hersteller in Zusammenarbeit mit dem Agrartechniker Prof. Preuschen auf Basis des MWM ASA (siehe TC 1/2009) entwickelt hatte. Im Sinne der Gewichtsverteilung und eines kurzen Radstandes befand sich der Motor nun vor der Vorderachse. Neben dem MWM KD415Z mit 25 PS war auch der Einbau des 22 PS starken Henschel-Zweizylinders 515 DE vorgesehen. Das 6/2-Gang-Getriebe entstammte der eigenen ­Fertigung. Mit der hohen, schmalen Bereifung 6.50-32 wurde – bei nur 0,8 kg/cm2 Bodendruck – eine beinahe konkurrenzlose Zugkraft erreicht, doch standen der hohe Preis von 8.750 DM sowie Detailmängel wie zu schwach dimensionierte Antriebswellen einem Erfolg des für einen kleinen Hersteller möglicherweise zu ehrgeizigen Projektes entgegen. Ähnlich viel Gehirnschmalz, doch weniger aufwändige Technik steckte in der „Unitrak“-Landbaumaschine des Hamburger Konstrukteurs Walter Hofmann.

Die Unitrak-„Landbaumaschine“

Die gesamte Antriebseinheit inklusive des von Stihl zugelieferten Zweitakt-Dieselmotors und des selbst gefertigten Vierganggetriebes mit vorderer Zapfwelle wurde hier im einachsigen Vorderwagen zusammengefasst. Mähwerke oder Pumpen konnten vorne angebaut werden, während das Heck des Universalgerätes aus einem einrädrigen Geräterahmen gebildet wurde. Dieser nahm zwischen den Achsen Geräte wie Pflug, Grubber, Egge oder Hackmaschine auf, eignete sich aber auch zum Aufbau einer Transportpritsche. Der Unitrak erntete großes Interesse aus der Praxis, und letztendlich fand Hofmann im Metallwerk Carl Tabel, Creussen einen Hersteller, der sich damit jedoch nicht nachhaltig am Markt platzieren konnte.

Text: Klaus Tietgen

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