Chronik 1950 Teil 2

Das Jahr 1950 brachte gegenüber 1949 einen erheblichen Aufschwung mit einer mehr als verdoppelten Schlepperproduktion. Elegant gerundete Motorhauben lagen im Trend.

Die Technik der Kramer-„Allesschaffer“ verbarg sich nun unter einer rundlichen Haube. Wahlweise war eine Thermosyphon-kühlung lieferbar. © Klaus Tietgens
Die Technik der Kramer-„Allesschaffer“ verbarg sich nun unter einer rundlichen Haube. Wahlweise war eine Thermosyphon-kühlung lieferbar.

Nach knapp 8.000 bzw. etwas über 24.000 Einheiten in den Jahren 1948 und 1949 durchbrach die westdeutsche Schlepperproduktion 1950 die Marke von 50.000 Exemplaren und wurde mit einer von unter 10 auf 23 Prozent gestiegenen Exportquote auch auf internationalem Parkett wieder wahrgenommen. Der im Inland von der fortschreitenden Erstmotorisierung kleiner Betriebe bestimmte Trend zu niedrigen Leistungsklassen hielt an, und der allgemein wachsende Markt rief neue Zulieferer auf den Plan.

Bautz B 14 AS = Zanker M 1

Nach einem durch den Kriegsausbruch vereitelten Anlauf betätigte sich der Erntemaschinenhersteller Bautz seit Ende 1949 endlich auch im Schleppergeschäft. Beim 14-PS-Modell B 14 AS handelte es sich um keinen Geringeren als den seit knapp einem Jahr von Zanker in Tübingen gebauten Typ M 1 mit Einzylinder-Zweitaktmotor und Vierganggetriebe eigener Konstruktion (s. TC 2/2009). Der Vertrieb über die Bautz-Händler war eine Übergangslösung, denn Zanker wollte sich mittelfristig wieder ganz auf Haushaltsgeräte konzentrieren, während Bautz im Zweigwerk Großauheim bei Hanau die Fertigung eigener Schlepper vorbereitete.

Aufwertung bei Kramer

Kramer lag mit den bereits aus der Vorkriegszeit bekannten „Allesschaffern“ K 12 und K 18 nach wie vor gut im Geschäft. Anfang 1950 erfuhren diese bestens bewährten, mit liegenden Einzylindermotoren ausgerüsteten Modelle eine entscheidende Aufwertung. Den Anfang machte im Januar der K 22 Th. Der Güldner-Motor GW 20 verbarg sich nun nicht nur unter einer rundlichen Haube und leistete 2 PS mehr als im Vorgänger K 18, sondern arbeitete auch mit der sogenannten Thermosyphonkühlung, mit deren geschlossenem Kreislauf sich ein Nachfüllen von Kühlwasser im ­Betrieb erübrigte. Die gleiche Umstellung erfuhr der ab März 1950 im K 12 Th verwendete Deutz-Motor MAH 914.

Als Verkaufsschlager sollte sich wegen seines günstigen Preises schließlich jedoch ausgerechnet der drei Monate später nachgereichte, nach wie vor mit Ver­dampfungskühlung arbeitende K 12 V erweisen. Alle drei Modelle ­profitierten von einer weiteren Neuentwicklung. Das gegen 250 DM Aufpreis angebotene Fünfganggetriebe eigener Fertigung hatte dem serienmäßigen ZF-Getriebe nicht nur einen zusätzlichen Vorwärtsgang, sondern auch den optionalen, von immer mehr Kunden verlangten Zapfwellenabtrieb voraus.

Wiederkehr des Allzweck-Bulldogs

Die Heinrich Lanz AG arbeitete noch immer fieberhaft an der Komplettierung ihres Modellprogramms. Nach kriegsbedingter Unterbrechung war endlich wieder der 25 PS starke „Allzweck-Bulldog“ lieferbar, der mit großer Bodenfreiheit und stufenlos verstellbarer Spurweite wichtige Voraussetzungen für die Mechanisierung des Hackfruchtanbaus bot.

LHB kooperiert mit Kögel

Der Name Linke-Hofmann-Busch (LHB) war ebenfalls aus der Vorkriegszeit bekannt. In den 20er- und 30er-Jahren hatte man in Breslau vorzügliche Raupenschlepper gebaut, den Geschäftszweig unter dem neuen Namen FAMO jedoch 1935 an den Junkers-Konzern abgegeben. Beim nun im ehemaligen Zweigwerk Salzgitter-Watenstedt erfolgenden Wiedereinstieg in die Branche beschritt man technisch und organisatorisch neue Wege. Der Radschlepper LHS 25 entstand in Zusammenarbeit mit der Münchner Firma Kögel (s. TC 3/2008), die diesen unter der Bezeichnung K 25 vermarktete.

Mit dem hier erstmals in Erscheinung tretenden Zweizylinder-Dieselmotor 515 DE versuchte sich der renommierte Kasseler Nutzfahrzeughersteller Henschel einen neuen Geschäftszweig zu erschließen, für die Kraftübertragung sorgte das ZF-Getriebe A-9. Die Vorderachse wurde nach einem Kögel-Patent an einer schraubengefederten Längsschwinge geführt, die Optik von der gerundeten Motorhaube sowie optional von durchgehenden Kotflügeln mit Trittbrettern geprägt.

LHB zog sich 1952 nach rund 400 Exemplaren aus dem Gemeinschaftsprojekt zurück, während bei Kögel ab 1953 der Baumaschinenvertrieb Priorität genoss.

Ritschers Abschied vom Dreirad

Dem Trend zu runderen Formen und fünf Vorwärtsgängen folgte auch Ritscher mit dem ab Januar 1950 ausgelieferten 25-PS-Typ 525 und dessen ab April folgenden 15-PS-Pendant 515. Neben Getrieben eigener Fertigung setzte man auf bewährte Ein- und Zweizylindermotoren von MWM und – aufgrund schwindenden Interesses an den Dreirädern – nunmehr ausschließlich auf Vierradschlepper, allerdings unter Beibehaltung der von 1.250 bis 2.000 Millimeter verstellbaren Spurweite.

Schlüters Kleinschlepper

Ab Februar 1950 war Schlüter mit dem DS 15 nach knapp zehnjähriger Pause wieder in der kleinen Leistungsklasse präsent. Der stehende Einzylinder­­motor mit dem patentierten Schwenkkammerverfahren holte seine 15 PS aus einem recht großzügigen Hubraum. Gleich vier Getriebe standen zur Wahl. ZF A-12 und Renk (ZA) SG 14-4 mit vier Vorwärtsgängen wurden jeweils nur für wenige Monate angeboten und in 112 beziehungsweise 12 Schleppern verbaut. Wesentlich größerer Beliebtheit erfreuten sich das ab März 1950 verfügbare Hurth G 76 und das im kommenden Jahr nachgereichte ZF A-9 mit jeweils fünf Vorwärtsgängen und 3.217 bzw. 871 Exemplaren.

Text: Klaus Tietgens

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