Hoffnungsträger

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Der Anlasser
Ein eigens entwickelter Pendelanlasser sorgt im Normalfall für den Startvorgang. Sollte der seinen Dienst versagen, kann wie seit der Vorkriegszeit üblich, mit einer Anwerfscheibe am Schwungrad von Hand gestartet werden. An diesem Beispiel zeigt sich die Philosophie bei Lanz recht gut. Um die bei den Wettbewerbern längst üblichen Starter ebenfalls anbieten zu können, wurde deren Technik an die vorhandene Motorkonstruktion angepasst. In gleich mehrfacher Hinsicht ist die Einrichtung jedoch nicht ganz glücklich. Zum einen musste sie recht aufwändig ausfallen, denn der Anlasser versetzt das massive Schwungrad in eine Pendelbewegung nach links und rechts – daher der Name. Um zu verhindern, dass die Zündung zu einem Zeitpunkt erfolgt, zu dem sie das Schwungrad und damit die quer eingebaute Kurbelwelle in die falsche Richtung dreht, musste eine Verbindung zum Zündzeitpunkt über die Kraftstoffeinspritzung konstruiert werden. Das System funktioniert zwar, aber in seltenen Fällen kann es passieren, dass der Motor dennoch in der falschen Richtung anspringt. Für die Realisierung der Pendelbewegung ist der Anlasser mit zwei Relais ausgerüstet. Die ganze Anlage ist recht wartungsintensiv, und Heinz Peirick merkt an, dass auf den Zustand der Kohlen und Bürsten sehr große Aufmerksamkeit zu legen ist. Wenn diese verschlissen oder verschmutzt sind, droht bei lang ausgedehnten Startversuchen ein Verschmoren der Kontakte und damit eine Schadensvergrößerung.

So springt er auf jeden Fall an
Zur Vermeidung der sonst schon einmal auftretenden Startschwierigkeiten verwendet Peirick eine leistungsstärkere Batterie (77 Ah statt 56 Ah) sowie eine manuell nachgefertigte Glühkerze. Dank dieser Maßnahmen gehören Startschwierigkeiten nach seiner Erfahrung der Vergangenheit an. Für den Anlasser ist dazu heute nur recht schwer und ziemlich teuer Ersatz zu bekommen, in der Regel werden Instandsetzungen angeboten.
Nicht nur der Coesfelder rät deshalb dazu, beim Kauf auf jeden Fall besonders auf den Zustand der Teile zu achten. Hatten sich die wassergekühlten liegenden Einzylinder von zumeist beeindruckenden Hubraumdimensionen seit den 20er-Jahren einen Ruf unbändiger Kraft erworben, mussten sie im Nachkriegsdeutschland an die geänderten Bedürfnisse angepasst werden.

Segen der Volldiesel
Im Grundprinzip blieben sie dennoch unverändert. Der Zweitakt-Diesel kommt ohne Ventile aus, was sich bei Motoreninstandsetzungen sowie bei der späteren Wartung segensreich auswirkt. Insgesamt baute Lanz fünf verschiedene Grundmodelle seiner „Volldiesel“-Bulldogs: Dem kleinen D 1616 folgten im Mai 1955 die Typen D 2016, D 2416 und D 2816, zwei Jahre später erweitert um den D 4016.
Mit 2.256 (D 1616 und 2016), 2.617 (D 2416 und 2816) und 4.222 Kubikzentimetern (D 4016) bleibt der Hubraum für Lanz-Begriffe überschaubar. Entsprechend gering nehmen sich vor allem bei den kleineren Typen die Kräfte und Massen aus, die von den beweglichen Teilen bis hin zur Kurbelwelle aufgenommen werden müssen, zumal nur Drehzahlen um die 1.000 U/min anstehen. Weil aber im Ausgleich auch geringer dimensioniert und leichter gebaut wurde, gehören ausgeschlagene Kolbenbolzen oder Pleuellager zu den häufigsten Schadensbildern. Sie machen sich durch entsprechende Geräusche bemerkbar, für deren eindeutige Lokalisierung aber einige Erfahrung gehört. Zumeist ist ein Öffnen des Motors dann aber ohnehin nicht zu umgehen.
In diesem Zusammenhang verlangt der Kolben Beachtung. Lanz setzte seinerzeit leichtes Aluminium ein, und auf Grund der Materialeigenschaften, insbesondere der vom Grauguss des Blocks abweichenden Wärmeausdehnung, ist besonders darauf zu achten, den Motor schonend warm zu fahren. Fortschreitender Verschleiß macht sich durch ein Kippeln des Kolbens bemerkbar, was wiederum nur mit etwas Erfahrung am Geräuschbild erkennbar ist. Massive Kolbenklemmer treten aber nur in Ausnahmefällen auf.
Der Coesfelder Peirick dazu; „Solange der Motor anspringt, ist alles nicht so schlimm“, denn dann ist der Verschleiß so gering, dass noch ausreichend Kompression vorhanden ist.
Die wichtigsten Teile des Motors (Kolben, Pleuel sowie linkes und rechtes Kurbelwellenhauptlager) werden über eine Frischöl-Umlaufschmierung versorgt. Hinter dem Kühler ist ein Vorratsbehälter angebracht, der regelmäßig auf seinen Füllstand zu überprüfen ist.