Chronik 1950
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Beide Neulinge traten in seinerzeit immens wichtigen Leistungsklassen an und waren dennoch stärker, als ihre Verkaufsbezeichnungen suggerierten. Für den Antrieb des D 15 sorgte der eben erst neu entwickelte Zweizylindermotor D215 von Güldner, der anstelle der ursprünglich avisierten 15 ohne Probleme 17 PS abgab, und im D 22 arbeitete der noch aus dem Vorkriegsmodell bekannte wassergekühlte Deutz-Zweizylinder F2M414, der 1950 eine Leistungssteigerung auf 25 PS erfuhr. Da die Kapazitäten der eigenen Getriebefertigung nicht ausreichten, verwendete Fahr in den Neulingen die ZF-Getriebe A-8 und A-15. Die Programmergänzung zeigte Wirkung: 1950 erreichte man mit 2.432 neu zugelassenen Schleppern 6,3 Prozent Marktanteil und belegte den fünften Rang der Statistik.
Hagedorns Schwanengesang
Der Deutz-Motor F2M414 fand sich auch im brandneuen HS 25, mit dem die westfälische Firma Hagedorn einen Neuanfang wagte. Im Gegensatz zu den einfachen Rahmenkonstruktionen der 30er-Jahre (siehe auch TC 5/2008) wendete Hagedorn nun die Blockbauweise an und verkleidete die Mechanik unter formschönen, reich verzierten Motorhauben. Parallel zum HS 25 mit Deutz-Zweizylinder und Renk-Vierganggetriebe wurde der kleinere HS 15 mit MWM-Einzylinder und Hurth-Fünfganggetriebe vorgestellt, der einen Monat später – im Januar 1950 – in Serie ging. Ungeachtet des gefälligen Designs, der mit Bedacht ausgewählten Komponenten und des guten Namens blieb den Neulingen der Erfolg versagt. Die eher handwerklich als industriell erfolgende Fertigung war im Vergleich zu größeren Konkurrenten wie Fahr einfach zu teuer, zumal man die Komponenten wegen der kleinen Abnahmemengen zu ungünstigeren Konditionen einkaufte. Folglich fiel auch die Rekrutierung neuer Händler durch günstige Preise schwer, sodass Hagedorn den Schlepperbau bereits 1951 einstellte – nach vermutlich weniger als 20 Exemplaren der Nachkriegstypen HS 15 und HS 25.
Hagedorns Schwanengesang
Der Deutz-Motor F2M414 fand sich auch im brandneuen HS 25, mit dem die westfälische Firma Hagedorn einen Neuanfang wagte. Im Gegensatz zu den einfachen Rahmenkonstruktionen der 30er-Jahre (siehe auch TC 5/2008) wendete Hagedorn nun die Blockbauweise an und verkleidete die Mechanik unter formschönen, reich verzierten Motorhauben. Parallel zum HS 25 mit Deutz-Zweizylinder und Renk-Vierganggetriebe wurde der kleinere HS 15 mit MWM-Einzylinder und Hurth-Fünfganggetriebe vorgestellt, der einen Monat später – im Januar 1950 – in Serie ging. Ungeachtet des gefälligen Designs, der mit Bedacht ausgewählten Komponenten und des guten Namens blieb den Neulingen der Erfolg versagt. Die eher handwerklich als industriell erfolgende Fertigung war im Vergleich zu größeren Konkurrenten wie Fahr einfach zu teuer, zumal man die Komponenten wegen der kleinen Abnahmemengen zu ungünstigeren Konditionen einkaufte. Folglich fiel auch die Rekrutierung neuer Händler durch günstige Preise schwer, sodass Hagedorn den Schlepperbau bereits 1951 einstellte – nach vermutlich weniger als 20 Exemplaren der Nachkriegstypen HS 15 und HS 25.
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